с каким мотором лучше брать йети
Красавец или чудовище: обзор проблем Skoda Yeti I
Содержание
Чешский автомобиль «Шкода Йети» увидел свет в 2009 году. Это компактный семейный кроссовер, отличающийся необычной внешностью. Причём симпатичный облик машины совсем не соответствует ужасающему названию авто. Сегодня мы подробно разберём данную модель и ответим в обзоре на вопрос: что же «Шкода Йети» — красавец или чудовище?
Какой двигатель Skoda Yeti лучше
У Yeti много интересных двигателей. Среди них — самый распространенный 1,2 литра TSI (с турбиной), который «выдувает» 105 лошадиных сил. Есть и ДВС 1,4 литра TSI, 122 л. с., и классический атмосферный 1,6 литров, 110 л. с.
Самый интересный двигатель — для полноприводной версии — 1,8 литров TSI на 152 л. с. В сочетании с 6 МКПП или DSG («робот») автомобиль легко преодолевает несложные грязевые или заснеженные участки. При этом он экономно «ест» бензин — в среднем около 10 литров смешанного расхода. Разгон для данного двигателя хороший — до 100 км/ч механике нужно всего 8,4 секунды, а для «робота» — 9 секунд.
Как устроена ходовая часть
Модель бывает передне- и полноприводной. За полный привод отвечает электронно-управляемая муфта Heldex. На скоростях до 30 км/ч она сама контролирует подключение задней оси в зависимости от дорожных условий.
Впереди установлена подвеска «МакФерсон», а сзади — многорычажная подвеска. Вместе они позволяют мягко проходить неровности и уверенно маневрировать на трассе. Короткая колесная база — 4222 мм и достаточный клиренс в 180 мм помогают не менее уверенно чувствовать себя на бездорожье.
Будет ли комфортно в «Йети»: салон, комплектации, опции
За пассивную безопасность в машине отвечают аж 9 подушек безопасности. В том числе — коленная подушка для водителя и одна общая для задних пассажиров.
Спинки задних сидений могут складываться независимо друг от друга — каждая из трёх самостоятельно. Помимо этого, центральную часть можно вообще убрать, сдвинув два боковых кресла в сторону центра. Таких образом, мы получаем четырёхместный автомобиль с комфортным по ширине рядом для двух пассажиров.
Так как у нас современный автомобиль, то в нём даже в «стандарте» есть всё необходимое из электронных систем: ABS, EBD, EBA, ASR и др., помогающие избежать аварий.
В зависимости от комплектации в Skoda Yeti может быть полностью кожаный, комбинированный или тканевый салон. А в самой максимальной версии доступны биксеноновые фары, датчик дождя, круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, датчики парковки, полный электропакет, мультимедиа с навигацией и даже автопарковщик.
Сколько стоит «Шкода Йети»
Средняя стоимость Skoda Yeti, согласно статистике цен «Авто.ру», составляет 606 100 рублей.
За эти деньги можно, к примеру, купить переднеприводную модель 2014 года с бензиновым мотором 1,2 л и механической коробкой передач:
Но самой популярной модификацией является модель с 1,2-литровым бензиновым «движком» 105 л. c. и РКПП:
Купить такую «Шкоду» можно от 470 тыс. рублей (2011 года выпуска) до 1 440 000 рублей (машина 2017 года выпуска).
В среднем же «Йети» теряет 10% от стоимости с каждым годом. Так, например, двухгодовалое авто обойдётся в 980 тысяч рублей, а машина возрастом 3 года — уже в 856 тысяч.
Чем привлекает «Йети»
Автолюбители в своих отзывах о «Шкода Йети» отмечают хорошую управляемость машины. Сборка качественная. Салон отделан качественными материалами. Шумоизоляция отличная.
Внештатные неисправности возникают редко. А если и приходится что-то чинить, то купить запчасти не проблема. В магазинах есть как оригинальные, так и неоригинальные детали. Полный привод хоть и не является панацеей от любой грязи, но помогает преодолевать заснеженные и раскисшие от грязи дороги.
Какие минусы и проблемы называют владельцы Skoda Yeti
Все вышеперечисленные плюсы косвенно подтверждаются небольшим набором слабых мест. А куда от них деться? Идеальной машины пока не придумали. Минусы «Шкоды Йети»:
Больше всего проблем с расходом масла. Так, двигатель 1,8 на моделях до 2011 года расходует много масла — около 1 л на 10 000 км. За этим надо внимательно следить. Ведь масляное голодание способно вывести из строя любой ДВС.
Что скрывают «Йети» на вторичном рынке
За последние 30 дней через онлайн-сервис «Автокод » проверено 2471 автомобилей Skoda Yeti. Среди выборочно просмотренных отчётов чаще всего встречаются машины с ДТП — 7 из 20. Гораздо реже удаётся обнаружить неоплаченные штрафы. Из 20 случайно выбранных отчётов ни в одном не встретились залоги и ограничения ГИБДД. Посмотрим на один из отчётов из нашей базы:
Видим два зафиксированных ДТП и 10 расчётов страховых компаний. Некоторые расчёты восстановительных работ показывают, что ДТП были серьёзными. Вот только часть из них:
Так красавец или чудовище?
А теперь ответим на главный вопрос статьи. Внешне нестандартная модель, безусловно, привлекает покупателей. То есть здесь «Йети» — однозначно красавец. Плюсы добавляет хорошая управляемость, качественная сборка и неприхотливость в ремонте. К тому же это один из самых безопасных автомобилей. В независимых краш-тестах Euro NCAP он получил максимальную оценку — пять звёзд из пяти.
Но, покупая такое авто, будьте бдительны. Не каждое продаваемое авто может оказаться таким же отличным, каким его описывают владельцы. Поэтому, чтобы не купить «чудовище» — «Шкоду Йети» с кучей проблем, перед покупкой проверяйте историю автомобиля.
Видоообзор Skoda Yeti I
Автор: Максим Голенецких
Обзор какого кроссовера вы хотели бы прочитать? Оставляйте своё мнение в комментариях к тексту.
Skoda Yeti за 500 тысяч рублей: выбираем самую беспроблемную версию
В России дебютные поставки Yeti пришлись на начало 2010 года, а потому первые экземпляры готовятся отметить десятилетний юбилей. Отсюда и очень привлекательные цены: купить чешский кроссовер сегодня можно, имея в кармане 350-400 тысяч рублей. Правда к такому возрасту пробеги составляют около 200 000 км, а потому даже при должном уходе машина потребует внимания.
Например, Skoda Yeti изначально получил для России две полярных модификации. Выбрать можно было либо базовую комплектацию с мотором 1.2 и только передним приводом, либо навороченное исполнение с мощным двигателем 1.8 и полным приводом. Понятно, что две трети продаж в России пришлись на более дешевые модификации.
Рестайлинг добавил кроссоверу пару новых моторов и одну коробку передач, что сделало выбор более сбалансированным, но, само собой, увеличило и цену. Сегодня дешевле 500 тысяч рублей обновленный Yeti пятилетнего возраста не найти.
Самым популярным в силу цены в России оказался мотор 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Это двигатель серии EA111, технически упрощенный и переделанный из мотора 1.4TSI. Yeti досталась самая мощная 105-сильная его модификация CBZB.
Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс.км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. Не единожды выпускались разные варианты цепи и проводились отзывные кампании по ее замене, но солидного ресурса достичь на Yeti не удалось. Пусть и на компактном, но не очень легком кроссовере мотор всегда работает в перегрузе.
Собственно, стандартные проблемы серии TSI не обошли стороной и двигатель 1.8. Разница только в том, что на солидном агрегате они проявляются гораздо позже.
Главной неисправностью агрегата является жор масла. Из-за неудачной конструкции поршней и маслосъемных колец, на пробегах после 50-60 тыс. км наблюдался повышенный расход масла, который при игнорировании проблемы достигал зашкаливающих значений, приводивших к капитальному ремонту. Хорошая новость заключается в том, что модифицированную поршневую на моторы TSI концерн VAG начал ставить в 2011 году, но окончательно победил только к 2014 году. Так что, чем старше Yeti, тем актуальнее проблема.
С появлением рестайлинга в гамму попал средний по мощности двигатель 1.4 TSI. Благодаря тому, что мотор оказался на Yeti уже в многократно модернизированном виде, основанном на проблемах «Тигуана», серьезных неисправностей на нем уже нет. Кроме того, Yeti легче кроссовера от Volkswagen, а потому агрегат подвергается меньшим нагрузкам, да и солидных пробегов мотор еще не выкатал.
Последним силовым агрегатом на Skoda Yeti стал 1.6 литровый бензиновый «атмосферник», который таки заменил проблемный мотор 1.2 TSI модификации CWVA. Двигатель хорошо знаком владельцам «Октавий» и «Рапидов».
Основные проблемы этого мотора так или иначе связаны с масляной системой. С возрастом появляется повышенный расход на уровне 200-500 грамм на 1000 км, что производитель принимает за особенность конструкции, а не за проблему. Беда в том, что на машине нет датчика уровня масла и проверяется от только щупом. Помимо прочего подтекают сальники уплотнителей распредвалов. Зато побеждена проблема цепного механизма ГРМ, который просто заменили на ремень.
С механическими трансмиссиями особых проблем нет за исключением исполнения 1.8. Двигатель наделял Yeti динамикой хот-хетча, а потому нагрузки на коробку были соответствующие, так что возможны проблемы с подшипниками, сцеплением и маховиком.
Описывать всевозможные проблемы роботизированной коробки DSG-7 в очередной раз смысла не видим. Кратко скажем, что проблемный робот доделывался на протяжении всего цикла производства, так что чем новее машина, тем надежнее конструкция. Кроме того, для DSG сегодня существуют оригинальные ремкомплекты, которые заметно удешевляют даже капитальный ремонт трансмиссии. С «мокрым» роботом DSG-6 на старшей версии 1.8TSI проблем гораздо меньше.
Что касается полного привода, то такую версию имела только модификация c мотором 1.8 TSI. Система с муфтой Haldex полностью копирует таковую на Volkswagen Tiguan. Вопросы к ней возникают только в случае регулярных выездов на бездорожье. В ином случае рекомендуется не реже каждых 60 тыс. км менять масло.
Отличные ездовые характеристики сочетаются с неплохим ресурсом подвески, которая правда жестковата. Первыми обычно сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники, которые порой не дотягивают и до 30 тыс. км. К 100 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, рулевые тяги могут выдержать и 150 тыс. км.
Что касается тормозной системы, то колодки и диски выдерживают стандартный ресурс при равномерной эксплуатации. Единственный вопрос могут вызвать отголоски проблем с блоком ABS, которые проявлялись на Tiguan. Правда в силу того, что Yeti появился на три года позже, машине достались уже модернизированные настройки.
Что касается интерьера, то он сделан из качественных материалов и может доставить проблемы уже в силу возраста или неаккуратной эксплуатации.
Если вы положили глаз на подержанный Skoda Yeti, то стоит помнить несколько фактов. Концерн Volkswagen постоянно модернизирует свои автомобили, особенно если они доставляют проблемы. Так что чем младше будет автомобиль, тем лучше. В идеале рассматривать рестайлинговую версию, которая является по сути работой над техническими ошибками.
Подержанный Skoda Yeti: стоит ли покупать?
Внешне неординарный, кроссовер при должном подходе и правильном выборе может оказаться весьма удачным приобретением на вторичном рынке. Учимся выбирать подержанный Skoda Yeti.
Казалось бы, недорогой кроссовер с выходом на рынок мог рассчитывать на восторженный прием. Демократ в плане цены (в базе он обходился на треть дешевле «Тигуана») и симпатяга Yeti, при лишь отчасти игривой внешности, по конструкции и компоновке представлял собой типичный немецкий «орднунг». Но 2009 год был кризисным, а по-настоящему распробовали чешский кроссовер лишь со временем.
Выбирая Yeti на вторичном рынке, следует помнить всего о двух моментах, способных стать противопоказанием к покупке – это бензиновый турбомотор 1.2 TSI и «робот» DSG-7, беды и неурядицы которого и так у всех на устах, чтобы лишний раз о них говорить. В остальном видавший виды Skoda Yeti почти не опасен, если знать будущие локации возможных проблем. Но лучше пойдем по порядку.
Недорогой и достаточно надежный вариант для покупки на вторичном рынке.
Претензии к мотору 1.2 TSI сводятся к нескольким вещам. Слабая цепь ГРМ, растяжение которой и выход из строя натяжителя случались уже на пробегах в 25 тыс. км. Следом идут капризы на предмет качества топлива и проблемы с турбонагнетателем (около 60 000 руб.) на пробегах до 50 тыс. км. Кроме того, до 2012 года, пока не стали устанавливать электрический догреватель, много жалоб поступало на медленный прогрев мотора. Словом, 1.2 TSI лучше избегать в пользу версий с 1.8 TSI либо с дизелем 2.0 TDI.
Перескок
Впрочем, дизельные Yeti (доступны только в версии 4х4) – уже раритет, изначально это наиболее дорогая модификация. Компромиссом можно считать мотор 1.8 TSI. Среди его слабых мест упоминается перескок цепи привода ГРМ опять же из-за слабого натяжителя на пробеге 70-100 тыс. км. Напасть характерна для агрегатов в модификации BZB, собранных до середины 2010 г. В свою очередь 1.8 с индексом CDA огорчал «масложором» (до 1 л на 2000 км) на пробегах до 80 тыс. км. Под конец 2011 года для них выпустили «аптечку» – ремкомплект с модернизированной поршневой, который в итоге снял проблему.
Рестайлинг 2013 года однозначно добавил Yeti солидности.
С выбором трансмиссий проще. «Сухую» DSG-7 стараемся избегать. Ее ремонт дорог и бесперспективен. Шестиступенчатую МКП всячески рекомендуем, как наиболее беспроблемную, хоть и с умеренным ресурсом корзины сцепления (около 100 тыс. км). Не стоит брезговать и «мокрой» DSG-6 серии DQ250, которую можно заполучить только на полноприводных Yeti. При регулярной, раз в 50 тыс. км, замене масла она вполне надежна и без ремонта послужит до 120 тыс. км.
Смотреть по месту
Ну а дальше, что называется, нужно смотреть по месту, как та или иная конкретная машина сохранилась. Неожиданно проблемным оказался кузов, даже небольшие сколы ЛКП на котором за один сезон превращались в очаги коррозии. Владельцы и гарантийщики в свое время хлебнули с ним лиха, поэтому даже не участвовавший в ДТП автомобиль к 4-5-летнему возрасту может иметь перекрашенные детали. Негативных отзывов нахватала и декоративная отделка, внешний хром быстро тускнеет и вспучивается, облезая. Удивительно, то же самое можно сказать и о хромированном декоре салона. Их замена, впрочем, обойдется недорого. И вообще, комплектующие для Yeti стоят более чем умеренно, особенно, не оригинальные.
Часто владельцы бывают недовольны прочностью лобового стекла, жалуются на сверчки в районе уплотнителей дверей. Известная и легко устранимая проблема – посторонние звуки из-под днища, где «позвякивают» трубки топливопровода.
Есть один вариант: стоит ли покупать Skoda Yeti за 700 тысяч рублей
Родство с Volkswagen Tiguan, приличный набор потребительских качеств и умеренная цена успешно двигали продажи не только в годы, когда Skoda Yeti продавался на первичном рынке, но и сейчас. Есть здесь, правда, и хорошо знакомые вопросы в виде аббревиатур TSI и DSG. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что менее полумиллиона за кроссоверы не просят, а чтобы иметь возможность найти хороший вариант, нужно готовить побольше – хотя бы 700 тысяч. Из чего придется выбирать и какие есть удачные варианты?
Несмотря на неплохие продажи, Yeti, изначально выбивавшийся из кроссоверного стиля концерна Volkswagen, просуществовал одно поколение. Пусть оно оказалось живучим – появившись в 2009 году, с учетом рестайлинга в 2013 пробыло на конвейере до 2018-го, но наследника не заслужило, уступив место более привычным моделям вроде Karoq. Для покупателей, впрочем, это не так важно – именно в угоду им чехи и изменили вектор развития кроссоверной линейки. А Yeti привлекал не только своеобразной внешностью, но и знакомой по другим моделям концерна техникой: платформа, роднившая его не только с Volkswagen Golf, но и с Audi Q3, турбомоторы, полный привод с муфтой Haldex и так далее. Не все из этого так хорошо ведет себя сейчас, в возрасте, но, забегая вперед, есть и менее рискованный вариант.
Полным приводом оснащена лишь треть машин, предлагающихся на вторичном рынке, но в случае с Yeti это не значит, что «среднее по больнице» состояние кузовов будет хорошим из-за отсутствия внедорожной эксплуатации. Машины действительно редко гоняют по бездорожью, но это не мешает им преподносить мелкие сюрпризы. Помимо типовых проблемных мест вроде кромки лобового стекла и фронтальной части капота, собирающих сколы, а также порогов, прикрытых пластиковыми накладками, которые копят влагу и грязь, у Yeti есть склонность к вспучиванию краски на дверях – в шовных стыках, под дверными ручками и вокруг молдингов. Двери здесь вообще одно из самых слабых мест: коррозия порой появляется изнутри, а уж нижние кромки со стороны салона почти наверняка будут иметь как минимум точечную коррозию. Задняя дверь тоже не отстает: это и кромки, и зона крепления молдинга рядом с площадкой крепления номера. Арки здесь в норме не прикрыты пластиком, что скорее плюс, чем минус: по крайней мере, начинающуюся коррозию видно сразу. Кстати, проблемы со вспучиванием краски в равной степени актуальны для машин как российской, так и чешской сборки, так что пытаться искать экземпляры с «нормальным» происхождением бессмысленно – даже наоборот, машины первых лет, произведенные в Квасинах, порой собирают больше замечаний. Более того, даже перекраска далеко не всегда решает проблему: немало владельцев отмечает, что на перекрашенном элементе через несколько месяцев вновь появляются вспучивания и коррозия, причем порой ровно в том же месте.
Днище на этом фоне выглядит обычно: на него по сравнению с кузовом почти не жалуются, так что здесь стоит убедиться, что осматриваемый экземпляр – не неприятное исключение. Здесь не должно быть комьев застарелой грязи, которая говорит об излишних амбициях владельца и тяжелой жизни полного привода (если он есть), а заодно сильной коррозии, особенно в точках крепления подрамников и подвесок. Обратить внимание нужно на дренажи: они помогут при переходе ко внутреннему осмотру салона. Дело в том, что тут частенько бывает сыро, причем потенциальных источников влаги хватает: это и негерметично установленное лобовое стекло, и забитые дренажи люка, и текущие точки крепления рейлингов, и банальные проблемы с уплотнителями, из-за которых даже проводились сервисные кампании по их замене. Все это не идет на пользу ни электрике, ни кузову: к примеру, в зоне под передними сиденьями, особенно правым, нередко обнаруживается серьезная коррозия. Ну а помимо салона прощупать ковры стоит и в багажнике.
Резюмируя данные по кузовным особенностям, можно сделать простой вывод: при выборе Yeti стоит отделять битые машины от просто перекрашенных, а шансы встретить перекрашенные элементы стремятся к 100% пропорционально увеличению возраста автомобиля. Учитывая, что дилеры даже устраняли появляющиеся дефекты по гарантии, мало кто предпочитал тратить собственные деньги на качественный ремонт. Так что двойной-тройной слой краски на дверях и крыльях при отсутствии следов кузовного ремонта не должен сильно удивлять.
Подвески у Yeti те же, что и у большинства соплатформенных моделей: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Независимая схема, конечно, предполагает несколько большую чувствительность к обслуживанию и эксплуатации, но никаких особенных неприятностей подвеска не преподносит. Ресурс всех основных элементов достаточный, а врожденных болезней нет – до пробега в 120-150 тысяч обычно меняются мелочи вроде стоек стабилизатора и отдельных сайлентблоков, а затем приходит время «капитального ремонта». Однако даже оригинальные амортизаторы, к примеру, стоят по 3,5 тысяч сзади и 6 спереди, а цена заменителей ощутимо ниже. Оригинальные рычаги традиционно дороги – 6-9 тысяч за элемент, но тут, как всегда, на помощь приходит неоригинал, предлагающий замены на любой вкус. Передние подшипники на современный манер меняются вместе со ступицей, но и тут необязательно покупать узел с маркировкой VAG за 10 тысяч – качественный аналог от SKF обойдется в 4. В общем, подвеску стоит оценивать как индикатор правдивости пробега: если ее уже успели перебрать, верить в 50-70 тысяч на одометре точно не стоит. Ну а в случае проблем достаточно просто выторговать небольшую скидку на ремонт.
Полный привод у Yeti был не слишком популярен не столько из-за своих потребительских качеств, сколько из-за подхода к формированию цен и комплектаций: самая востребованная версия с мотором 1,2 могла быть только переднеприводной, а желающим получить «полноценный» кроссовер приходилось доплачивать не только за муфту Haldex, но и за более крупный мотор. В итоге полноприводных Йети на Авито сейчас около 30% от общего числа кроссоверов в продаже. Кстати, муфта Haldex, которая здесь заведует полным приводом, сменила поколение с рестайлингом: до 2013 года это четвертое поколение, а с 2013 года – пятое. С точки зрения обслуживания и ресурса это пошло машине на пользу: пятое поколение Haldex чуть проще, легче и надежнее. Однако необходимость регулярно менять масло – хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а лучше каждые 30 – никуда не делась, так что при покупке нужно не только проверить работоспособность полного привода, но и озаботиться историей обслуживания. Профилактическая замена масла сразу после покупки тоже не будет плохой идеей.
Выбор коробок передач, устанавливавшихся на Yeti, фактически широк, но субъективно узок. Дело, как несложно догадаться, в коробках DSG, которые составляют львиную долю «двухпедальных» версий, но по-прежнему не слишком любимы в народе. Есть, разумеется, и машины с ручными коробками передач – эти шестиступенчатые агрегаты вполне надежны и до пробега в 200 тысяч могут потребовать лишь замены масла хотя бы раз в 70-80 тысяч да замены сцепления тысячах на 150. Сцепление здесь, кстати, не из дешевых: оригинальный комплект обойдется в 20-30 тысяч, а из неоригинала предлагаются в основном Luk и Sachs, комплект от которых будет вдвое дешевле. Еще одно неприятное потенциальное вложение – двухмассовый маховик на мощных версиях, который стоит 20-30 тысяч рублей, но он напомнит о себе ближе к 150-200 тысячам километров пробега.
О коробках DSG мы все знаем достаточно, но стоит отметить, что сейчас народная молва, пожалуй, даже излишне сгущает краски. На Yeti, правда, ставилась не только менее проблемная шестиступенчатая DQ250 со сцеплениями в масляной ванне, но и «сухая» семиступенчатая DQ200, однако здесь она работала с моторами 1,2 литра и 1,4 мощностью менее 150 л.с, а более мощные варианты на 1,4 и 1,8 литра, а также двухлитровые дизели, сочетались с DQ250. Тем не менее, сейчас коробка уже гарантированно пережила как минимум ремонт, а как максимум – ремонт с доработкой, поэтому важнее не смотреть на цены запчастей, а внимательно диагностировать конкретный агрегат. Запчасти тоже становятся доступнее, хоть цены в 20-30 тысяч за комплект сцеплений и немногим меньше за двухмассовый маховик и нельзя считать низкими. О проблемах этих роботизированных трансмиссий у нас есть подробный материал, а вообще, им можно было бы уделить меньше внимания, будь они не так популярны на Yeti. Однако, как уже было сказано, эта версия DSG сочеталась с 1,2-литровым мотором, а он, вопреки стереотипам, занимал основную долю продаж, во многом за счет цены. Так что если вас устраивает даунсайзинговый агрегат и передний привод, выделите время на поиск машины, владельцы которой понимали важность качественного охлаждения коробки передач, чистоты масла и своевременного обслуживания.
Более мощные моторы – появившиеся к рестайлингу 1,4, а также бензиновый 1,8 и исчезающе редкие дизели, сочетались с «мокрой» DQ250, которая сегодня должна приносить еще меньше проблем. Она тоже не любит ни перегревов, ни грязного и горелого масла, но зато сцепления здесь надежнее, и предел по крутящему моменту выше. Правда, масло, в котором эти сцепления работают, нужно менять даже чаще, чем у предыдущей коробки – в идеале каждые 30-40 тысяч, и мехатроник тут тоже может огорчить. Но при тех же условиях чистоты масла и качественного охлаждения, что перечислены в конце прошлого абзаца, исправная коробка способна пройти 120-150 тысяч километров.
Альтернативой всем перечисленным выше агрегатам обычно считают шестиступенчатый гидромеханический автомат от Aisin, носящий маркировки TF60-SN или 09G. У Yeti он появился уже после рестайлинга, вместе с атмосферным мотором, но на других моделях концерна Volkswagen так популярен, что мы посвящали ему отдельный материал. Считать его удачной альтернативой коробкам DSG в определенной мере можно, но только при условии столь же тщательного обслуживания: установки внешнего охлаждения и замены масла не реже 1 раза в 60 тысяч километров. Учитывая, что его часто считают «необслуживаемым», а регламент предписывает менять масло только в «тяжелых условиях эксплуатации», существует немало машин, на которых ездят «по книжке», до последнего. Агрессивная эксплуатация приводит не только к перегревам, но и к активному износу накладок блокировки гидротрансформатора, а это не только грязное масло, но и необходимость раннего обслуживания. В общем, покупка кроссовера с этим автоматом будет не слишком-то проще выбора живой DSG, но в случае успеха шансы на долгую беспроблемную эксплуатацию выше.
Моторы чешского кроссовера – это набор агрегатов TSI с одним исключением. Изначально на наш рынок Yeti прибыл с 1,2-литровыми 105-сильными и 1,8-литровыми 152-сильными двигателями, а позже появились 1,4-литровый турбированный агрегат и двухлитровые дизели, которые в нашем случае можно опустить – на вторичном рынке их фактически нет. Единственным «не TSI» стал 1,6-литровый 110-сильный атмосферник с распределенным впрыском, который появился после рестайлинга и сочетался с тем самым вышеупомянутым гидромеханическим автоматом. Давайте кратко пройдем по порядку.
Ресурс и надежность моторов 1,2 зависит от даты выпуска: до рестайлинга это были агрегаты семейства EA111, а с 2015 года – EA211, и между ними есть немало различий. Дорестайлинговые двигатели с индексом CBZB к покупке рекомендовать сложно: у них слабый цепной привод ГРМ, а в силу возраста трудно прогнозировать остаточный ресурс турбины и топливной аппаратуры. Если замена ГРМ – это 20-25 тысяч, и даже форсунки и ТНВД стоят не слишком шокирующих денег (5-10 тысяч), то турбина – это всегда дорого, а проблемы с поршневой группой – еще хуже. После рестайлинга здесь появились моторы CYVB серии EA211: здесь ременной ГРМ и более прогнозируемый остаточный ресурс, хотя бы в силу возраста. Если вы стремитесь к экономии топлива и не боитесь маленьких турбомоторов, то при условии хорошей диагностики можно рассмотреть такие варианты.
Примерно то же самое касается моторов 1,4 – поздние варианты более удачны, а ранние способны озадачить того, кто не готов разбираться в нюансах. Так что если уж вам хочется турбомотор, проще всего сразу обратить внимание на 1,8-литровые варианты: это CDAB семейства EA888. Здесь будет и полный привод, и «мокрая» DSG, и 152 л.с. – правда, тут тоже нужно задуматься о ресурсе цепного ГРМ и вложиться в диагностику, чтобы убедиться, что первый владелец переплатил за мотор не ради того, чтобы «вжигать». Дело в том, что двигатель имеет неплохой потенциал к форсированию и разные варианты чип-тюнинга, но при этом склонен к закоксовке поршневой группы и потреблению масла. Возможные проблемы с непосредственным впрыском и турбиной здесь стали менее актуальны, но никуда не делись, так что потенциально более ресурсный двигатель все равно требует внимания и понимания.
На фоне «дорогих и сложных» TSI выходом для многих покупателей стал 1,6-литровый атмосферник российской сборки с индексом CWVA, который появился на Yeti после рестайлинга. Он тоже относится к «свежему» семейству EA211 и лишен капризной цепи в приводе ГРМ, а заодно и «сложностей» в виде непосредственного впрыска и турбины. Мотор тоже получился не без греха: к примеру, встречаются нарекания на потребление масла, а также проблемы с системой вентиляции картера, однако на фоне турбомоторов потенциальных проблем здесь и правда меньше. Главное – следить за состоянием ГРМ и менять его раз в 80-90 тысяч, а при покупке уделить внимание состоянию цилиндров и осмотреть мотор на предмет отсутствия потеков масла.
Ну а теперь, разобравшись, каковы основные сложности при выборе Skoda Yeti, и как их избежать, можно составить портрет «желаемого автомобиля». В принципе, здесь он прост как никогда: несмотря на то, что при должном желании и определенном умении можно найти хороший экземпляр и с 1,4-литровым, и с 1,8-литровым, и даже с 1,2-литровым TSI, самым простым в диагностике вариантом будет тот самый 1,6-литровый мотор в паре с автоматом Aisin – вот в таком автомобиле с небольшим пробегом. Если мотор уже (или еще) не ест масло, владелец предоставит доказательства обслуживания коробки, а проверка истории машины с помощью Автотеки подтвердит пробег и отсутствие серьезных ДТП, то это будет тот автомобиль, с которым можно счастливо прожить еще 2-3 года, а потом продать без мыслей об остаточном ресурсе коробки передач, турбины и топливной аппаратуры.