рейтинг тест авторевю 2020

Рейтинг-тест Авторевю в вопросах и ответах

В октябре прошлого года мы представили наш новый большой проект — ­­рейтинг-­тест. Тогда же объявили десятку лучших новинок года, быстро собрали финалистов «вживую» и начали масштабную работу на полигоне. А спустя неделю набили багажники экспедиционными чемоданами, заправили баки под завязку и рванули…

Стоп-стоп, не так шустро! У нас впереди целый спецвыпуск, и, чтобы прочувствовать все его вкусовые оттенки, нужно не только вернуться на одну серию назад, в октябрь-2020, но и ответить на самые популярные вопросы, которые мы получили за это время от вас.

У стройство рейтинг-теста ­Авторевю проще всего объяснят не слова, а схема, изображенная ниже с пояснениями. Если ее описать коротко, то для определения лучшего автомобиля года по версии Авторевю нужны: расширенная судейская коллегия, два этапа отбора, классическая экспертная оценка Авторевю, субъективные баллы жюри, сотни литров ГСМ и несколько электрозарядных станций, примерно 300 чашек кофе, три рабочих чата в ­вотсапе, помимо пульсирующей переписки в почте, пара кукол вуду, один том словаря обсценной лексики и толика здравого смысла.

Вот о смысле и поговорим.

Зачем вам вообще нужен рейтинг-тест?

Как вы уже поняли, рейтинг-тест — это не очередная российская премия по раздаче всем званий «Автомобиля года» в десятках номинаций. Победитель у нас будет один. И, помимо собственно поиска лучшей новой модели из тех, что вышли на рынок в течение года, мы ставим перед собой и прикладные задачи.

Во-первых, редакция постоянно думает о совершенствовании методики оценки автомобилей. Три года назад мы впервые публично рассказали о наших попытках сделать сквозную оценку АР-тестов — общий рейтинг автомобилей, прошедших полигонные жернова. И тогда же признались: применить общий знаменатель к уже вышедшим тестам невозможно! Но опыт межклассового сравнения позволил провести более тонкую настройку будущих испытаний одноклассников и посадить семя нынешнего рейтинг-теста.

С новым проектом мы пошли дальше: доказательное определение ­одного-единственного автомобиля-победителя требует и логичности суждений, и большей коллегиальности, и промежуточных оценок. Отсюда и два этапа с составленным виртуально рейтингом новых автомобилей — и реальным межклассовым тестом лучшей десятки.

Во-вторых, рейтинг-тест — это все же самостоятельный проект, а не только тестовая среда для отладки наших экспертиз. Мы соединили в одном флаконе самые популярные жанры Авторевю за 30 лет — сравнительные тесты, «примерки» и экспедиции, — чтобы создать новый популярный формат, а теперь и целый спецвыпуск. Если хотите, рейтинг-тест — это ВДНХ Авторевю, выставка достижений нашего хозяйства. С лучшими «павильонами», продуктами и демонстрацией профессиональных компетенций. Во всяком случае, таким мы его строим.

Здорово, но, кажется, он не несет никакой практической пользы…

Даже если вы говорите о практической пользе при выборе одноклассников, то ошибаетесь. В этом рейтинг-тесте сразу несколько дуэлей прямых конкурентов. И те, кто не получил точного ответа, скажем, при выборе между двумя флагманскими кроссоверами Mercedes GLS и BMW X7 в нашем зимнем тесте, теперь смогут найти больше информации.

Кроме того, вы часто просите нас расширять условия испытаний — уделять больше внимания не только управляемости, но и бытовым потребительским характеристикам. Поэтому мы едем в пробег, оцениваем удобство наших финалистов в дальней дороге, дополняем критерии оценки. А еще… Не бытом единым жив человек — вам ведь ­по-прежнему интересно исследовать автомобили как продукты инженерного искусства вместе с нами, не правда ли? Есть не только «здесь и сейчас» прагматичного выбора, но и разговоры о вечном. А еще — масса интереснейших околоавтомобильных аспектов. И в этом выпуске вы найдете истории, связанные не только с машинами.

Допустим! Но, может, стоит направить такие колоссальные усилия на свои старые проекты?

Рейтинг-тест не замена другим испытаниям Авторевю! Классические сравнительные тесты были и останутся с нами. Программа краш-тестов в 2020-м перешла на принципиально новый уровень и, надеемся, будет усилена в наступившем году. А вдобавок мы постараемся провести в 2021-м ресурсный тест двух автомобилей по разработанной нами новой жесткой методике, только бы позволила ситуация с пандемией и срослась экономика многомесячных испытаний.

К слову, в нынешних реалиях для таких масштабных и затратных проектов никуда без спонсоров. А в нашем случае, смеем надеяться, и единомышленников! Появлением рейтинг-теста Авторевю мы обязаны Авито Авто, сервису объявлений о продаже автомобилей, — и компании Total, мировому производителю моторных масел и смазочных материалов.

Почему из судейской бригады первого тура во втором этапе участвуют только десять человек? И будут ли меняться ­судьи год от года?

Чем больше членов жюри (конечно, в которых мы уверены и которые разделяют наши идеалы), тем выше точность первичного отбора. К тому же масштабность судейского пула — это своего рода организационная подстраховка. Ведь во втором, очном туре финально голосовать могут лишь те, кто участвовал в первом этапе и прошел через экспедицию рейтинг-теста, вкусив все сложности дальней дороги. А если люди заболеют перед путешествием? У нас будет из кого выбрать!

Согласно положению рейтинг-теста, во втором туре должно быть от шести до десяти судей (во время разработки мы опирались на количество автомобилей в финале и необходимых водителей для них). Кто из них примет участие в финале-2021? Ротация членов жюри — хорошая практика для развития проекта, но только при условии сохранения головного состава из наших ключевых авторов и экспертов. С другой стороны, полное воспроизведение судейских коллегий из года в год позволит делать сквозной виртуальный рейтинг новых автомобилей на российском рынке начиная с 2020 года… Возможно, мы попробуем совместить достоинства этих двух подходов.

Если так, то ваш рейтинг-тест — субъективная штука. И если к итоговым баллам сравнительных тестов мы как-то привыкли, то к критериям жюри пока нет. Можно остановиться на них подробнее?

Мы не устанем повторять, что за объективностью оценок лежит субъективный подход — при условии, что он профессиональный и экспертный.

На первом этапе у каждого члена жюри таблица из списка номинантов и четырех столбцов: «дизайн», «технологии», «важность для рынка/индустрии» и «желанность/доступность». Все оценки выставляются именно что субъективно: ту же важность электромобилей два члена жюри могут определить абсолютно ­по-разному. Или возьмем виртуальную панель приборов (составляющая критерия «технологии»): если она воспринимается судьей негативно — ставится меньший балл. И это нормально!

Каждый критерий для всех машин из списка необходимо оценить по шкале от 1 до 10 баллов. Нельзя поставить 0, начислять все 10 баллов не обязательно. Максимальный балл определяется не относительно автомобилей-претендентов, а в абсолюте — каждый член жюри ориентируется на свой опыт.

На критерии «желанность/доступность» мы останавливались подробнее осенью: он вычисляется как среднее арифметическое двух оценок. Первая — насколько желанен автомобиль, вторая — есть ли возможность его купить.

Во втором туре у жюри те же баллы, но четыре критерия другие: «драйв», «комфорт», «быт» и «эмоциональность». Причем опять же оценки за драйв у Сорокина и Мельникова могут не быть созвучными! Да и приспособленность к ежедневной эксплуатации (то, что мы коротко назвали бытом) оценивается каждым судьей исходя из его образа жизни. А эмоциональность — нерациональный фактор оценки: будоражит автомобиль или нет? Он может быть трижды драйверским, но что толку, если сердце требует другого?

Почему вы выбрали такой период для отбора автомобилей — с 1 октября по 30 сентября? Нельзя было взять целый календарный год?

Не поверите — все из-за погоды! Наполнение наших экспертных оценок более разнообразно в теплое время года, когда мы делаем инструментальные замеры и можем еще скрупулезнее выставить оценки за динамику и управляемость. А для более точной оценки нам нужны участники на летних шинах — это значит, что всю пробеговую и полигоновскую часть мы должны завершить в октябре.

Фактически тест на полигоне — это еще один судья, который своему победителю ставит (в виде бонусов на финишной черте) максимально возможный балл. Кстати, в 2020 году никто из судей не поставил максимальные 40 баллов ни одному автомобилю-финалисту.

А методологию станете менять или продолжите работать по этому шаблону? Что вообще будет дальше?

Мы рассчитываем, что разработанная основа для проведения рейтинг-теста останется. Но не станем упираться, если найдем возможности его улучшить.

Фиксировать маршрут экспедиции мы точно не намерены — в этом выпуске нам удалось съездить в Карелию и опробовать новую питерскую гоночную трассу, однако мы слишком любим разнообразие. Есть уже одна идея — естественно, связанная с машинами и с дальней дорогой. Но об этом в другой раз.

А еще нам кажется, что финал интересно расширить подробным исследованием перспектив всей десятки на вторичном рынке — с точки зрения стоимости владения, потери цены, надежности узлов и агрегатов. Ведь это сейчас автомобили из нашего рейтинг-теста — новинки, а через несколько лет они выйдут на вторичный рынок. Нет денег на Audi e-tron или Mercedes GLB прямо ­сейчас? Но есть ли смысл копить их, чтобы в будущем взять трех- или пятилетку?

Рейтинг-тест Авторевю по определению лучшей новинки прошедшего года включает в себя два этапа. Сначала редакция составляет список всех номинантов — это новые легковые автомобили, появившиеся в продаже у официальных дилеров в обозначенный период. В рейтинг-тесте-2020 у нас набралось 32 автомобиля. Премьер на российском рынке, конечно, было больше, но мы не рассматриваем те, что прошли рестайлинг, фейслифт и модернизацию. За бортом и возвращенцы в Россию — вроде автомобилей Ravon/Chevrolet.

После расширенная судейская коллегия проставляет автомобилям баллы (от 1 до 10) по четырем критериям. Суммируем оценки жюри и получаем… только промежуточные результаты! Потому что для автомобилей-участников есть еще бонусные очки — по 10 за победу в тестах Авторевю и в диапазоне от 1 до 8 баллов за результаты продаж на российском рынке, по данным АЕБ, если машина входила в топ-25. Преференции за хорошие продажи в этом году удостоилась Toyota RAV4 (6 баллов), а Mercedes GLS, Skoda Karoq и Volkswagen Jetta получили добавки за победы в АР-тестах. Правда, Джетте бонусы так и не позволили пробиться в финальную десятку (только 19-е место в итоговом рейтинге первого этапа), а вот GLS, RAV4 и Karoq легко попали в шорт-лист. Там же еще один Mercedes GLB, пара Фольксвагенов (Arteon и Polo), Kia K5 и Seltos, BMW X7 и Audi e-tron, который стал лидером заочного этапа.

В очном туре заслуги победителей первого раунда уже не имеют значения: результаты обнуляются, и начинается финальная битва. Из расширенной коллегии жюри десантируются десять судей, которые проведут в компании с автомобилями-финалистами несколько дней, а кто-то — и несколько недель.

Сначала — Дмитровский автополигон и борьба в рамках наших традиционных сравнительных тестов, только с оценками по так называемой абсолютной шкале (подробнее на стр. 8). Она нам понадобится на финальном отрезке, чтобы выдать бонусные баллы за испытательную часть на полигоне: 1, 2, 3, 4, 5, 7, 10, 15, 25 и 40 баллов за места c десятого по первое.

Следом нон-стопом — большое путешествие в несколько тысяч километров с разными типами дорог: автомагистралями, серпантинами, грунтовками, легким бездорожьем. И с горячими кругами по кольцевой гоночной трассе.

По возвращении из экспедиции судьи оценивают автомобили по четырем критериям, выставляя каждому баллы от 1 до 10. К полученному рейтингу десяти автомобилей добавляются «бонусы за полигон» — и перед нами предстает лидер в абсолюте. Он и стал автомобилем года по версии Авторевю? Нет, потому что теперь в дело вступает ценовая эквализация, о которой отдельный рассказ.

Полное положение о проведении рейтинг-теста вы найдете на странице спецпроекта.

Источник

Рейтинг-тест Авторевю 2020: испытания на полигоне

Мы уже однажды пытались свести в одном полигоновском тесте автомобили самых разных классов и ценовых категорий: Лада Веста тогда стоила 700 тысяч рублей, а ­Mercedes-Maybaсh S-класса — 13,5 млн. Теперь разброс чуть меньше, но машин уже десять. Какие версии взять, по какой шкале оценивать? Разберемся!

Когда мы затевали рейтинг-тест, то планировали, что в финальной ездовой части должны принимать участие самые массовые, самые популярные версии. Но гладко было только на бумаге.

Круче всех в прямом и переносном смысле выступил Volkswagen. На ­предоставленном Polo с турбомотором 1.4 TSI (125 л.с.) и семиступенчатой «сухой» DSG DQ200 не хватало разве что стайлинг-пакета Спорт — 1,4 млн рублей с маленьким хвостиком! Вариантов с Артеоном, к счастью, было куда меньше: вся ввезенная в Россию партия переднеприводных автомобилей имела 190-сильный двухлитровый турбомотор, «мокрую» семиступенчатую DSG DQ381 и всего два варианта комплектаций — R-Line и R-Line Premium. Нам, естественно, выдали последнюю, наиболее богатую. Ее ориентировочная (ибо в октябре российские официальные продажи Артеона были завершены) цена — 3 млн 320 тысяч (именно столько просил столичный Рольф в декабре 2020 года за «подержанный» экземпляр с пробегом 1100 км).

Просто было и с Audi: в России e-tron представлен в единственной версии 55 quattro (батарея на 95 кВт·ч, суммарная мощность двух электромоторов — 300 кВт). А тестовый e-tron не был набит опциями, как новогодняя утка яблоками, — «всего» 7,56 млн. Можно сказать, копейки по сравнению с тестовым BMW X7 за девять миллионов. При том что нам выдали базовую и наиболее востребованную версию xDrive30d с трехлитровым 249-сильным дизелем.

Аналогичным образом поступил и Mercedes: в России самый доступный GLS — это минимум 330 л.с. двухнаддувного дизеля 2.9. Но ценник у предоставленного экземпляра за счет опций «поднаддулся» с девяти до десяти миллионов рублей — самый дорогой экземпляр в финальной десятке!

Двухлитровый дизель даже в 190-сильной ипостаси (есть еще налогововыгодная 150-сильная модификация) не самый востребованный двигатель для GLB. А выдали нам версию GLB 220 d, причем прямо с автовоза, — просто потому, что все бензиновые машины были заняты. Зато комплектация «наиболее рыночная» — Sport c AMG-колесами и минимумом опций.

У RAV4, наоборот, «полный фарш» — Престиж Safety, включая адаптивный круиз-контроль и продвинутую полноприводную трансмиссию с двумя индивидуальными муфтами в приводе ­задних колес. Зато под капотом трудится самый продаваемый 150-сильный двухлитровый бензиновый атмосферник в паре с клиноременным вариатором — 2,666 млн рублей.

Skoda Karoq 1.4 TSI 4х4 — вот прямой конкурент RAV4. Если не по имиджу и габаритам, то по мощности (150 л.с. у турбомотора 1.4), типу привода и оснащению (из тойотовского набора недоставало разве что кожзама на креслах и автомата переключения дальнего света). Но ценник более чем на полмиллиона гуманнее тойотовского.

А в Kia, имея возможность поставить сразу на две лошади, использовали тактическую хитрость. Если К5 нам выдали в максимальной комплектации GT Line+ с наиболее мощным мотором 2.5 (194 л.с.), то честь Селтосов отстаивал «самый рыночный» полноприводный вариант — со слабеньким атмосферником 1.6 (121 л.с.) в паре с гидромеханическим «автоматом».

Шкалы и баллы

Для начала напомню, что мы с экспертами выставляем наши оценки сперва по шкале сродни школьной пятибалльной. Пятерка — почти недостижимый идеал, «удовлетворяет полностью». Четверка — хороший уровень для машин этого класса, «удовлетворяет в основном». Тройка — есть серьезные недостатки, но их можно терпеть, «удовлетворяет частично». А более низкие оценки — вариации степени неприятия. Вплоть до крайней: ноль — это отсутствие оцениваемого параметра как такового, будь то багажник или способность к самостоятельному перемещению, если речь о ездовых свойствах.

Пятибалльные оценки мы умножаем на соответствующий коэффициент. К примеру, для оценки обзорности, где максимум составляет 100 баллов, этот коэффициент равен двадцати.

Но! Важно помнить, что с 1998 года во всех сравнительных тестах Авторевю, исключая лишь «тотальный АР-тест», экспертные оценки отражают соотношение сил только для этих конкретных автомобилей. Иными словами, разгон до 100 км/ч за 9,5 с у того же Polo со 125-сильным турбомотором 1.4 впечатляет лишь на фоне неторопливой Весты 1.6 CVT. Но, например, рядом с BMW X7 xDrive30d (249 л.с.) с его 7,6 с до «сотни» турбо-Polo будет иметь бледный вид. Поэтому сейчас, как и почти три года назад в тотальном тесте, мы используем другую, так называемую абсолютную шкалу оценок. А для того, чтобы точнее ранжировать между собой машины разных классов, сведенные в одном тесте, нам пришлось уменьшить привычный для 1000-балльной шкалы шаг с пяти до одного балла. Кроме того, для пояснения, из чего складываются наши оценки за разгон и тормоза, мы разделили их на составляющие. Разгонная динамика включает предельные возможности (40 баллов) и удобство управления скоростью (60 баллов). А оценка тормозов состоит из максимального замедления на прямой (70 баллов), удобства управления замедлением (30 баллов) и переставки с торможением (20 баллов).

Может, и неплох Polo на фоне той же Весты, но в сравнении с более дорогими автомобилями он не тянет даже на уровень Kia К5 и Тойоты RAV4. Мешает прежде всего простенькое кресло, бедное на регулировки: слабо выраженный поясничный подпор неизменен, как и угол наклона подушки, установленной почти горизонтально. Любители низкой посадки посетуют на малый диапазон перемещения рулевой колонки по вертикали. А мультимедийные возможности скромны.

Шикарная управляемость Артеона чуть омрачена лишь настройкой ESP: готовьтесь парировать занос самостоятельно

А на следующей ступени по степени удобства — Seltos! Удивительно, при разнице в цене с К5 почти в миллион бюджетный кроссовер создает куда меньше проблем как для высоких и корпулентных, так и для щуплых, не вышедших ростом. В плюс Селтосу и отсутствие сенсорной вакханалии.

Как Skoda смогла опередить Kia, когда Karoq весной уступил Селтосу по эргономике? Все дело в расширении списка опций. Для Карока, причем не только полноприводного, а вообще любого, с осени стали доступны и нормальная мультимедийка с восьмидюймовым дисплеем, и богатые на регулировки электрифицированные кресла с памятью. Так что теперь мы с чистой совестью поставили недорогую Шкоду на один уровень с Мерседесом. Разумеется, это не дорогущий GLS, а компактный GLB, чьи спортивные сиденья узковаты для людей в теле, да и выбор дополнительного оснащения у него куда скромнее.

• Почему он Superb? Простору в Артеоне позавидуют иные седаны класса Е+!» />

• Отличное спортивное кресло — частично с механическими регулировками
• Почему он Superb? Простору в Артеоне позавидуют иные седаны класса Е+!

А вот разводить между собой лидеров по части эргономики — GLS, Х7, e-tron и Arteon — мы не станем. Как не будем начислять им и высшие баллы: и на солнце бывают пятна, неустранимые даже за доплату. К числу таковых у Мерседеса мы прежде всего относим подрулевого «однорукого бандита» и отсутствие козырька над приборами. У BMW мы не в восторге от информационной мешанины на дисплее. А пожурить e-tron за сенсорный дурдом для Ярослава Цыпленкова дело чести, как и посетовать в Артеоне на нелинейность оцифровки спидометра и самый ­неудобный вход-выход: процесс попадания за руль как у спортивных купе.

Обзорность у Артеона, Polo и Х7 на тройку с плюсом. Ну или на четверку с жирным-жирным минусом. Общим местом у этой троицы стали скромные зеркала. Несмотря на различия в размерах! Просто площадь зеркал должна увеличиваться сообразно габаритам автомобиля. И если «лопухи» от Х7 стояли бы на Polo, мы бы слова дурного не сказали. Схожи богатый BMW и недорогой Volkswagen еще и размерами секторов, перекрываемых массивными треугольниками в основаниях передних стоек, и никудышной грязевой аэродинамикой, и скромным размером проема ­заднего окна.

Kia K5 — красивое обещание шикарной жизни. Но даже за 2,3 млн рублей оно останется обещанием

Arteon же опустился до их уровня из-за низкого лобового стекла: кромка крыши (а особенно узел салонного зеркала с кожухом для камер и датчиков) мешает в городе высоким водителям следить за знаками и светофорами на растяжках.

Seltos, оба Мерседеса и e-tron с обычными зеркалами выигрывают у Х7 по части размеров устройств непрямого обзора. Затесался в эту кроссоверную группу и Kia K5 — проигрывая в высоте посадки относительно линии остекления, корейский седан компенсирует это меньшей толщиной передних стоек.

Karoq и здесь получил бонус за счет осеннего расширения списка опций: камеры заднего вида с омывателем весной в России еще не предлагались. Но даже чистенький объектив (таковым в десятке финалистов еще могли похвастать оба Мерседеса и оба Фольксвагена) не позволил Шкоде обставить Тойоту. Тоненькие стойки без подпорок в основаниях, хорошая грязевая аэродинамика, крупные зеркала, большой проем заднего окна, высокая посадка и шикарная зона стеклоочистки — для полного счастья в RAV4 не хватает только нормальных камер. Те, что стоят сейчас, дают большие искажения, а в слякоть вечно грязные.

Конечно же, мы не могли измерить разгонную динамику всех возможных версий. Поэтому оценки за разгон справедливы лишь для модификаций, участвовавших в тесте.

Оценки остальных также ранжированы в соответствии с показанными секундами в ускорении до «сотни». Любопытно, что, несмотря на существенный проигрыш в мощности, более легкий GLB 220 d почти так же быстр, как X7 xDrive30d, — менее восьми секунд до 100 км/ч. Артеону же не покорилась восьмисекундная планка. Но он более чем на секунду опередил следующую за ним плотную группу: К5 2.5 (194 л.с.), Karoq (150 л.с.) и Polo (125 л.с.), несмотря на разность в мощности и типах привода, набирают «сотню» за 9,2—9,5 с.

А в аутсайдерах ожидаемо оказались наименее энерговооруженные — двухлитровый RAV4 и Seltos 1.6. Впрочем, даже 13,1 с до 100 км/ч, показанные Селтосом, тянут на условную тройку в абсолюте — «удовлетворяет частично».

С электромобилем здесь ни одна машина с ДВС конкурировать не в состоянии. Даже оба Мерседеса с их почти идеально настроенными трансмиссиями — девятиступенчатой гидромеханикой у GLS и восьмиступенчатым преселективом у GLB — на фоне Audi хоть редко, но давали повод для придирок. Очень хороши «автоматы» Х7 и Селтоса, но они, как и «мокрая» DSG на Артеоне, порой слегка тупили. Впрочем, еще больше рядом с Мерседесами раздражали вариатор RAV4, шестиступенчатый преселектив Карока и гидромеханика К5 о восьми передачах.

Toyota здорово перенастроила ESP и полный привод. Но неинформативный руль и вялый мотор опресняют RAV4 до того уровня… Который нужен типичному клиенту?

Хотя даже их задержки не шли ни в какое сравнение с перформансом «сухой» DSG на Polo. Рывочки в пробках, нежелание включать пониженные передачи и внезапные непрогнозируемые переключения. А ведь еще на предыдущем Рапиде настройка «сухого» преселектива была неплоха. Или прошивку DSG образца года эдак 2011-го в Polo «залили» по ошибке?

Пока тормоза холодные, вся десятка финалистов замедляется отменно. Худший — Karoq, хотя язык не поворачивается назвать худшим результат 38 метров со 100 км/ч. А лучше остальных тормозит GLS — 34,7 м. Динамика замедления, достойная настоящих суперкаров! Правда, те в первую очередь выделяются на фоне обычных машин стойкостью к перегреву колодок и дисков. Мы же термостойкость, как менее востребованное качество для «гражданских» автомобилей, включили в следующую номинацию. А именно…

В том, насколько прозрачна обратная связь по педали тормоза и как просто контролировать замедление, выделяются в худшую сторону только двое. И если Toyota RAV4 лишь озадачивает небольшой «ватой», к чему привыкаешь, то у тормозов Audi без свободного хода педали для вас каждый раз новости. Заметному и четко ощутимому переходу от электрической рекуперации к «механическому» замедлению будут рады только эко- и электрофрики.

GLB — доказательство того, что в мире есть драйверские кроссоверы, не уступающие по управляемости низким легковушкам

К счастью, наши опасения, что тяжелые машины останутся на гоночной трассе без тормозов, не подтвердились. Почти. Спустя круг педаль обмякла, а колодки задымили у Мерседеса GLS. Но он хотя бы продолжал более-менее нормально замедляться. А вот у Kia K5 после трех мощных торможений словно диски кто-то облил маслом!

Зато остальные воcемь машин не только с честью выдержали боевую зачетную попытку Владимира Мельникова, но и позволяли и после смело дубасить, чередуя через один остывочные и боевые круги.

Введенный нами в обиход десять лет назад комплексный тест работы АБС показал, что лучше всего с ним в нашей десятке финалистов справляются азиатские машины. Так, Kia K5 и Toyota RAV4 останавливаются менее чем за 32 метра с 80 км/ч при одновременном выполнении переставки. Всего на метр-другой длиннее остановочный путь у Селтоса, обоих Мерседесов и… Polo. Да-да, того самого, из-за которого в 2010 году и разгорелся весь сыр-бор! Просто теперь каждый Polo оснащен системой стабилизации и более умной АБС, а потому не страдает растормаживаниями на траектории.

Но «синдром Фольксвагена» дает о себе знать на других моделях концерна и по сей день. Хотя e-tron, как и Х7, укатился к отметке 37 метров просто потому, что слишком тяжел. А вот Arteon подраспускает тормоза во время кренов, и поэтому его тормозной путь еще на метр длиннее. Но хуже всех опять Karoq. Как и на родственных Кодиаке и Тигуане, его АБС просто не дает выполнить объезд, провоцируя блокировку колес и ­беспросветный снос. Добиться желаемого можно, только приотпустив педаль тормоза!

Откровенно скучных и плохо управляемых машин в нашей десятке не было. Хотя если и существует идеал драйверских настроек шасси для обычных «гражданских» автомобилей, то ближе других к этой несбыточной мечте Mercedes-Benz GLB и Volkswagen Arteon.

У Селтоса заводной нрав — только вялый мотор 1.6 мешает ему раскрыться по-настоящему

Не удивляйтесь, что не они быстрее всех на гоночном треке и не побили рекорд на лосином тесте. Хотя на спортивной трассе GLB и Arteon продемонстрировали отличный баланс поворачиваемости и хорошие настройки систем стабилизации, не допускающие критического развития ситуации и позволяющие активному водителю кайфануть. Но главнее то, что электроусилители не синтезируют ничего искусственного, а честно докладывают о положении дел в пятне контакта передних шин. Плюс феноменальная устойчивость — как на прямой, так и на дугах.

Интерьер симпатичен и лишен эргономических изъянов. Жаль, пластик везде тверд и гламурного глянца многовато

Audi e-tron и Kia Seltos ближе других к GLB и Артеону. Разве что реактивное действие могло бы быть посочнее.

Вопросов к GLS и Кароку побольше. У них и крены заметнее, и точности на скоростных дугах недостает из-за явной диагональной качки. Плюс обратная связь по рулю слегка завуалирована.

Seltos гостеприимен, как и Karoq, но средний подлокотник и дефлекторы обдува доступны лишь в богатых комплектациях

И еще ниже мы поставили управляемость всех остальных, хотя резоны на то были разные. У Polo и RAV4 наименее информативное рулевое управление, но едут они неплохо. Что изменили в настройках ESP и/или характеристиках пружин, амортизаторов и стабилизаторов у Тойоты? Японцы пока хранят молчание, хотя о такой классной работе стоило бы рассказать миру — ведь RAV4 теперь не брыкается в неровных поворотах, а на лосином тесте развивает почти рекордные 86,0 км/ч!

BMW X7 и Kia К5 огорчили прежде всего недостатком устойчивости: неровную прямую они держат хуже всех и чутко реагируют на колейность. Плюс усилие на руле хоть и почище, чем в RAV4, но отнюдь не подарок, хотя в К5 от этой напасти спасает режим Sport.

При должном терпении и умении поехать по лесной дороге можно и на К5 с Артеоном. Что с блеском продемонстрировал нам Сорокин во время одной из фотосессий. Главное — выбирать траекторию без буераков и уповать на эффективность имитации межколесной блокировки. Но моноприводность и никудышная внедорожная геометрия не позволяют оценить внедорожность К5 и Артеона выше 10 баллов из 50. Говоря языком школьных оценок, просто кол.

Audi e-tron мог бы на равных конкурировать с традиционными премиум-кроссоверами, если бы не беcпомощность на бездорожье и малый запас электрохода

У Polo получился кол с плюсом: клиренс чуть больше. А вот электрический Audi e-tron заработал честную двойку. Большего он не заслуживает, ибо в режиме allroad незначительный грунтовый подъем может превратиться в непреодолимое препятствие: при определенном сопротивлении движению e-tron просто встает и никуда не едет. А сетап offroad лишь отодвигает этот момент.

Mercedes-Benz GLB уже внедорожный троечник, пусть и с жирным минусом. Он карабкается получше е-трона, но ровно до тех пор, пока не почует угрозу для сцеплений преселектива. А если распознает — тут же их разомкнет, как это делали автомобили концерна Volkswagen лет 10—12 назад.

Karoq себе таких вольностей не позволяет. Но его подводит скромный 16-сантиметровый дорожный просвет. Поэтому только тройка во внедорожный аттестат.

У Селтоса и RAV4 клиренс существенно больше, а по части тягово-опорной проходимости они ничуть не хуже Шкоды. И если в случае Селтоса 1.6 с выносливой гидромеханикой это не стало сюрпризом, то вот Toyota нас снова приятно удивила. Ни следа прошлогодней склонности к перегреву муфт привода задних колес!

Ну а лучшими «проходимцами» ожидаемо стали GLS и Х7. Просто потому, что их пневмоподвески позволяют задрать кузов на такую высоту, которая и не снилась Селтосу и RAV4. А трансмиссионных проблем на внедорожье просто нет — GLS и Х7 уверенно лезут даже в 60-процентный подъем.

GLS и e-tron величественно несут себя над колдобинами в окрестностях полигона. И если бы мы не знали, как может здесь же ехать, например, длиннобазный Maybach, то они бы получили побольше баллов. Но абсолютная шкала на то и абсолютная: GLS и e-tron по меркам Майбаха просто хорошо отрабатывают пневмоподвесками уплаченные миллионы, и не более того.

С разумным ценником и с появлением версии 4х4 Karoq точно не выпадет из топ-25 хит-парада продаж

На другом полюсе — Volkswagen Polo, получивший тройку с минусом потому, что в мире есть еще и зубодробительные спорткары.

Но водораздел «жестко/мягко» в нашем понимании находится на уровне тройки с плюсом. Поэтому и RAV4 c его мясистой подвеской, и Karoq с его достаточно мягкими пружинами и амортизаторами все же комфортные автомобили.

X7 и Arteon по совокупности лишь немного недотягивают до уровня GLS. А вот Seltos тверд подвеской почти как Polo. И К5 с GLB хоть и комфортнее Селтоса, но трясут тоже изрядно.

Тишина в е-троне почти абсолютна. Если и можно как-то снизить число акустических раздражителей, то начинать, пожалуй, стоит с… обивки кресел — чтобы куртки седоков шуршали потише.

GLS выделяется на фоне Audi лишь на стоянке и на разгонах: приглушенное породистое бурчание дизеля все-таки слышно. В Х7 добавляется более явственный шорох шин, а в Артеоне те же, что и в BMW, покрышки Pirelli P Zero гудят еще навязчивее.

Но стоит перепрыгнуть туда из Карока — и быстро понимаешь: Bridgestone Turanza нудит противнее. Или в Шкоде просто пожиже шумоизоляция? В таком случае в «маленьком» Мерседесе она еще менее эффективна: Pirelli P Zero, уличенные на Х7 и Артеоне в повышенной шумности, в GLB распеваются на полную. Примерно как голосистый мотор Тойоты, который благодаря вариатору вы будете вынуждены слушать на каждом разгоне.

Хотя RAV4 все же потише Kia K5, не говоря уже про Seltos и Polo, где спектр раздражителей еще шире из-за звонкого стука песка и камней по колесным аркам.

Это полный разгром традиционных седанов и лифтбеков. К5 и Polo язык не повернется назвать тесными, не говоря про еще более просторный Arteon. Но низкая крыша давит намного сильнее, чем в кроссоверах. А процесс посадки после простого входа в полноприводники и вовсе сродни тесту на гибкость, тонус мышц и внимательность: берегите голову и брюки! Выход ничуть не проще.

Главная претензия к Polo — жесткость подвески. Как и родственный Rapid, он хорош лишь на гладком асфальте

Потому по дружелюбию к пассажирам мы с чистым сердцем поставили Seltos, Karoq и e-tron на один уровень с Артеоном. Но RAV4 еще лучше, ибо дверной проем побольше, а центральный тоннель, наоборот, скромнее. А GLB встал на одну ступень с Тойотой, поскольку запас перед коленями в «маленьком» Мерседесе на три сантиметра больше.

GLS и Х7 вне конкуренции не только и не столько за счет семиместности. У них и простор перед коленями наибольший, и кресла среднего ряда регулируются, и места в плечах больше, чем у всех остальных. Причем в каждой из пассажирских номинаций Mercedes чуть опережает BMW.

Самым вместительным багажником обладает — сюрприз! — маленький и дешевый Polo: 623 против 616 наших «шариковых» литров у огромного Мерседеса. Притом недорогой Volkswagen неплохо оснащен: огороженные ниши, крючки для сумок, 12-вольтовая розетка, полноразмерная запаска в просторном подполье… Не хватает разве что обивки подороже и электропривода пятой двери.

Увереннее всех с 60-процентным подъемом справились Х7, GLS и… Seltos — цена и мощность не имеют значения. Важен только тип трансмиссии: гидромеханика менее склонна к перегреву, чем вариатор или «робот»

Только благодаря последнему и большей вместимости при загрузке под потолок GLS все же опередил Polo. Следом за ними RAV4, чей багажник просторнее, чем у Х7. Почему не Arteon? Он, как и Polo, уступает из-за формы кузова.

Далее плотная группа из GLB, Карока и К5. Седан растерял много багажных баллов из-за неудобства погрузки-разгрузки, а наваливать вещи под потолок в него и вовсе невозможно, равно как и перевозить что-то крупногабаритное.

Поразительно, насколько нерационально распорядились почти пятиметровой длиной кузова конструкторы Audi: лишь 424 литра под шторку. Почти в полтора раза меньше, чем у GLS, где часть багажника еще и съедают сложенные кресла третьего ряда! А в безнадежных грузовозных аутсайдерах у нас Kia Seltos с его 317 литрами.

Трудно ожидать от седана хорошей трансформируемости салона в сравнении с лифтбеками и кроссоверами. К5 получил вдвое меньше баллов просто потому, что образуемый проем у него существенно меньше, чем у Селтоса и RAV4. Бонус за лючок для лыж от нас получили Karoq и Arteon. А вот Polo его потерял: только у него есть ступенька между сложенными спинками и дном багажника. Х7, GLS и GLB вне конкуренции: продольная регулировка кресел второго ряда обеспечивает дополнительные возможности трансформации.

Закономерный итог

Подсчет финальной суммы баллов фиксирует очевидное. Чем дороже автомобиль, тем больше экспертных баллов он набирает. Есть, правда, исключение — Kia К5. Которое лишь подтверждает правило? А выигрывают кроссоверы, более просторные и универсальные: GLS, Х7 и e-tron. Хотя показательно, что в нашей системе ценностей электромобиль переходного периода, коим является Audi, не может опередить традиционные машины с ДВС. Или это только пока?

* Разгон с двух педалей/разгон с переносом ноги

Десять друзей лося

Скандал — двигатель прогресса? Самый эффективный! После прошлогодней истории с прыжками на двух колесах и заносами тойотовцы так здорово перенастроили систему стабилизации, что RAV4 сейчас едва не побил рекорд скорости на лосином тесте: 86,0 км/ч — это всего на две «десятки» медленнее Мерседеса С 63 AMG в 2008 году. Страхующая электроника Тойоты ныне идеально дружит с шасси, тактично удерживая RAV4 от заноса и одновременно эффективно снижая скорость. А прошлогодние прыжки теперь начинаются лишь на скорости 85 км/ч и выше.

Надежный союз азартной управляемости, позволяющей лихо уворачиваться от препятствий, и точной настройки ESP продемонстрировали и Seltos c GLB. В пределе — 84,6 и 84,1 км/ч соответственно.

Прост в управлении и Karoq c его 82,0 км/ч. А вот чтобы показать 81,1 км/ч на Артеоне, Ярославу Цыпленкову пришлось изрядно попотеть. Как и на родственном Пассате, система стабилизации не спешит восстанавливать курсовую устойчивость. А шасси остренькое, с перчинкой: при резких противонаправленных маневрах Arteon крайне охотно скользит задней осью!

Того же мы ждали и от Polo, поскольку летом братец Rapid лихо мел хвостом на лосином тесте. Но ESP на Polo наcтроена иначе: благодаря мягкому, но своевременному вмешательству электроники предельную скорость удалось поднять до 79,6 км/ч.

Это уровень Kia K5 и BMW Х7, которые также не заставляют с собой бороться при экстренных маневрах. Все, что требуется от водителя, — это вовремя указывать рулем желаемое направление.

Система стабилизации Audi настроена еще чуть строже и не допускает даже намеков на заносы. Просто в силу законов физики e-tron, будучи тяжелее Х7, на более узких шинах начинал скользить чуть раньше, и потому предел на 0,9 км/ч ниже.

А вот Мерседесу GLS мешали на лосином тесте не только избыточный вес и высокий центр масс. Стоило резко дернуть рулем, и строгая ESP блокировала одно из передних колес, накрывая округу дымом от горящей шины, поэтому GLS восприимчив только к деликатному и взвешенному рулению. В этом случае электроника вмешивается коротко и не препятствует движению по траектории. Но обычный водитель вряд ли в экстренной ситуации сможет действовать столь же хладнокровно, как наш Ярослав Цыпленков, который выжал из Мерседеса 78,6 км/ч.

Багажники

Электропривод пятой двери (или крышки) багажника нельзя заказать только на Volkswagen Polo и оба Kia, а BMW Х7, Audi e-tron и Мерседесы ­оснащены им по умолчанию. В наших шариках самый скромный объем для поклажи — у Селтоса.

При загрузке чемоданами «под шторку» GLS не спасает огромная длина багажника — только два авиачемодана размера L, поскольку класть их приходится плашмя. А вот в GLB, Кароке, RAV4, Артеоне и Polo их уже помещается три — можно поставить чемоданы на бок.

Светосила

Из-за погоды мы не успели сделать съемку фар Мерседеса GLB, но его базовые светодиодные фары не менее эффективны, чем у «большого» Мерседеса GLS.Вообще, автомобилей с откровенно плохим и тусклым светом в нашей десятке не было. Особенно если речь о дальнем — у всех светодиодные прожекторы хороши. А что до ближнего, то даже Селтосу нельзя поставить в вину слишком низкий пучок: неверная регулировка — огрех предпродажной подготовки у дилера, а не дефект автомобиля. С ближним светом GLS, Arteon, RAV4 и e-tron освещают пешехода в 80 метрах от автомобиля лишь наполовину. Но при наличии автомата перехода на дальний на загородных ­неосвещенных трассах это большой проблемы не представляет. Особенно на Audi и Мерседесе с матричными фарами, позволяющими попиксельно затемнять нужные участки, дабы не слепить встречных и попутных.Та же функция есть и у BMW, хотя в Х7 и ближний свет хорош без всяких оговорок. Приятно удивил Polo: его опционные проекционные фары («в базе» рефлекторные) дают такой же широкий и яркий пучок, как у BMW!А вот что огорчает, так это массовый отказ от актуальных в России фароомывателей: спасительный, особенно в зимнюю слякоть, душ для головного света имели лишь e-tron, RAV4 и Arteon.

Источник