Как называется грузовик который перевозит машины
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР
В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть автовоз с машинами на дороге можно было гораздо реже, хотя в большой стране наряду с другими видами перевозок новые легковые автомобили транспортировали в том числе и с помощью специальной техники – автовозов, которые всегда вызывали оживление как у обычных прохожих, так и у автомобилистов. Но мало кто знает, что в СССР, кроме серийной продукции, существовало несколько весьма нетривиальных разработок полуприцепов-автовозов.
Начало
В тридцатые годы доставку автомобилей в СССР осуществляла транспортно-экспедиционная контора ТЭКАВТО, причем более 90% новых машин по стране перевозили по железной дороге. В 1935 году «самоходом» транспортировали всего около 10 000 машин, половину из которых составляли легковушки ГАЗ-А (4951 штука), а остальную часть – грузовики ЗИС (2079 штук), ГАЗ-АА (1950 штук) и ЯЗ (602 штуки).
Еще в начале сороковых годов в Горьком по инициативе изобретателя В. З. Баширова был изготовлен экспериментальный автопоезд, который состоял из тягача, одноосного полуприцепа и двухосного прицепа. Трехзвеньевой автопоезд был предназначен для перевозки шести автомобилей ГАЗ-ММ, которые размещались на полуприцепе и прицепе по три в один ярус. Увы, дальнейшим работам по необычному транспорту помешала Великая Отечественная война.
В частные руки в Советском Союзе автомобили начали продавать в 1948 году — именно в это время в Москве открылся первый специализированный магазин «Автомобили». И если в 1948-м советская автомобильная промышленность выпустила всего около 20 000 легковых машин, то два года спустя – уже почти 65 000, а к концу пятидесятых годов автозаводы ежегодно производили 110-120 тысяч легковушек. Поэтому довольно остро встал вопрос быстрой, а также надёжной транспортировки автомобилей внутри страны.
Ведь поначалу советским гражданам нередко приходилось самостоятельно преодолевать несколько тысяч километров, чтобы пригнать новую машину к себе домой, что называется, «ходом». Такой вид «доставки» был обычным явлением — особенно если речь шла не о личном, а государственном транспорте, который поступал на автобазы и предприятия.
В большинстве случаев путь от заводского конвейера в автомагазин новенькие легковушки проделывали с помощью железнодорожного транспорта – на специально оборудованных платформах.
Однако далеко не везде железнодорожная инфраструктура подходила достаточно близко к населённым пунктам — точнее, к автомагазинам, что вынуждало предприятия перегонять автомобили своим ходом. Несмотря на малую интенсивность движения, это было довольно рискованным мероприятием – ведь иногда водители-перегонщики за рулём новых машин попадали в аварийные ситуации и даже ДТП. Поэтому в пятидесятые годы в Советском Союзе занялись решением этого вопроса.
Дети экспериментов
Осенью 1959 года из ворот экспериментального цеха Павловского автобусного завода на заводские испытания отправился ПАЗ-740 — автопоезд с прицепом, созданный по заданию Минавтопрома.
Опытный полуприцеп Павловского автобусного завода
Конструкция прицепа была довольно простой: он состоял из профилей стандартного сечения, скомбинированных в продольные и поперечные пространственные фермы. Погрузка автомобилей производилась с помощью съемных балок-трапов швеллерного профиля, на которых были предусмотрены вертикальные опоры для заезда автомобилей на верхний или нижний ярус, где машины фиксировались с помощью цепей.
Вместе с тягачом ЗИЛ-ММЗ-164Н прицеп образовал автопоезд длиной 18 и высотой 4 метра, а при максимальной загрузке в пять автомобилей типа «Волга» он мог развивать до 55 км/ч.
Однако ПАЗ-740 так и не был запущен в серию, а опытный образец остался в единственном экземпляре.
Но годом ранее, в 1958-м, в Советском Союзе начались испытания гораздо более необычного автопоезда, разработанного Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) в сотрудничестве с Митинским и Павловским заводами.
Автопоезд обозначался как А-820, и ведущим автором его конструкции являлся всё тот же В.З. Баширов, который еще в 1940 году экспериментировал с автовозами в Горьком – человек, по сути, ставший «крёстным отцом советского автовоза», пусть и не серийного изготовления.
Экспериментальный автопоезд А-820 по конструкции радикально отличался от советских предшественников
В отличие от первой разработки, новый автовоз в качестве тягача использовал седельный МАЗ-200В, а его изюминкой был полуприцеп специальной конструкции. Он мог перевезти за раз девять Москвичей или шесть Побед или Волг, причем автомобили располагались на полуприцепе не только снаружи, но и внутри!
А-820 мог перевозить автомобиль не только снаружи, но и внутри полуприцепа!
По замыслу разработчиков, одна легковушка располагалась на раме над кабиной тягача, для чего на лонжеронах рамы в передней части была предусмотрена специальная ферма. Два автомобиля размещались на первом ярусе — внутри закрытого пространства, разделённого на несколько секций. По сути, это была несущая цельнометаллическая конструкция, состоявшая из вертикальных и горизонтальных панелей, приклепанных к пространственным фермам.
Нижний ярус являлся закрытым цельнометаллическим фургоном
На верхнем (открытом) ярусе автомобили размещались по-разному в зависимости от модели: более компактные Москвичи – по три машины в два ряда, в то время как машины Горьковского автозавода могли поместиться только по одной друг за другом.
Москвичи располагались на втором ярусе в два ряда, но погрузка и разгрузка автомобилей требовала много времени и терпения
На верхний «этаж» машины загружались и разгружались с помощи кранов, а внутрь фургона заезжали своим ходом — по трапу. Во время испытаний была отмечена довольно большая трудоёмкость крепления автомобилей, на что даже при наличии опыта у грузчиков уходило не менее двух человеко-часов на одну машину! А для разгрузки и погрузки автомобилей на верхний ярус требовались краны со специальными стропами. Вдобавок достаточно широкий полуприцеп был, по сути, негабаритным, а еще водитель при установленных вертикальных стойках передней фермы испытывал трудности с обзорностью.
Несмотря на всю необычность конструкции автопоезда А-820, она нашла применение — но не в СССР в середине прошлого века, а уже в наше время и в Китае, где встречаются полуприцепы с аналогичным решением — расширенным открытым ярусом сверху для перевозки автомобилей в два ряда. Правда, нижний ярус при этом не закрыт полностью, а лишь защищен боковыми щитами. Такая конструкция позволяет китайским перевозчикам брать на борт за один раз рекордные 15-20 легковушек!
Современный китайский автовоз. Не правда ли, чем-то напоминает экспериментальный А-820?
Серийные
В 1970 году в СССР произошло поистине эпохальное событие: в Тольятти началось серийное производство ВАЗ-2101 — новой советской малолитражки, являвшейся «русифицированной» версией итальянского автомобиля Fiat 124.
Новые автомобили ВАЗ возили по стране с помощью специальных полуприцепов. Причем тоже новой разработки!
И в этом же году на Мамонтовском опытно-экспериментальном заводе началось производство полуприцепа-автовоза ЦПКТБ-А409, который впоследствии выпускался Бесланским заводом объединения «Росавтоспецоборудование» (А409М). Двухъярусный прицеп предназначался для перевозки пяти Волг или шести-семи Москвичей и Жигулей, причем для загрузки машин на верхний ярус задняя часть верхней платформы наклонялась с помощью гидроподъемников. Именно этот полуприцеп и стал основной «развозной лошадкой» в Советском Союзе, причем в качестве седельных тягачей обычно использовались автомобили МАЗ семейства 500, но иногда — и менее мощный ЗИЛ-130В1. Эти же седельные тягачи в семидесятые годы работали «в сцепке» с полуприцепом ГКБ-9950, который одновременно мог перевозить семь автомобилей ВАЗ или АЗЛК.
ЦПКТБ-А409 – один из самых массовых полуприцепов-автовозов
Классификация грузовых автомобилей
Дата публикации — 03.05.2018
Грузовой автомобильный транспорт – популярный вид техники, используемый для перевозки грузов: неопасных и различной степени опасности, стандартных габаритов и массы, крупногабаритных и тяжеловесных, навальных, насыпных, в контейнерах и цистернах. Широкий перечень грузовых авто позволяет выбрать вариант, подходящий для транспортировки конкретного вида груза и объема партии. По типу кузова различают открытые и закрытые грузовые автомобили.
Классификация грузового транспорта с открытым кузовом
Такие автомобили пригодны для транспортировки грузов общего назначения, кроме наливных без тары. Выпускаются в широком ассортименте по грузоподъемности, проходимости и другим параметрам.
На базе шасси и прицепа или седельного тягача и полуприцепа создают лесовозы-сортиментовозы – технику, удобную для транспортировки длинномерной древесины – 2, 4, 6 м.
Классификация грузовых автомобилей с закрытым кузовом
Автофургоны изготавливают в виде одиночных автомобилей либо с одним или двумя прицепами. Грузовая техника общего назначения с закрытым типом кузова используется для перевозки почты, посылок, мебели, специализированные виды – для транспортировки охлажденной или замороженной пищевой продукции, медикаментов, свежесрезанных цветов, парфюмерии.
Виды кузовов-фургонов:
К этой категории можно отнести микроавтобусы – транспортные средства, которые могут быть пассажирскими, грузопассажирскими и просто грузовыми.
Специализированная грузовая автотехника
Для транспортировки и кратковременного хранения жидкостей (воды, молока, кваса, нефтепродуктов), сыпучих веществ и сжиженных газов используются автоцистерны, которые выпускают в следующих вариантах:
Виды прицепов и полуприцепов
Грузовая техника с прицепами и полуприцепами удобна тем, что при поломке тягача прицепное устройство можно присоединить к другой технике без перегрузки. Прицеп – это транспортное средство, не имеющее собственного двигателя. Предназначается для формирования автопоездов. Отличается от полуприцепа опиранием на собственные оси. Прицепы бывают следующих типов:
Полуприцеп – разновидность прицепа, опирается на тягач с помощью сцепного механизма. Полуприцепы имеют два или три осевых элемента. Одна ось является подъемной, ее задействуют только при перевозке тяжеловесных материалов и конструкций. Полуприцепы бывают:
В одном автопоезде могут присутствовать прицепы и полуприцепы.
Другие классификационные признаки
Помимо конструкции кузова, грузовые автомобили различаются и по другим признакам.
По количеству осей
Двух-, трех-, четырех-, пятиосные и более. Этот параметр оказывает влияние на грузоподъемность и учитывается при получении допуска на проезд по той или иной автодороге. Для транспортировки тяжелых грузов на дальние расстояния используют грузовые автомобили с тремя и более осями.
По осевым нагрузкам
При определении этого параметра учитывают наиболее загруженную ось:
По колесной формуле
Первая цифра обозначает общее количество колес, вторая – число ведущих колес. Сдвоенные колеса обозначаются как одно.
По типу топлива
На бензине, дизельном топливе, газе.
По грузоподъемности
Этот один из наиболее важных параметров, учитываемых при выборе автомобиля для транспортировки груза. Классы грузовиков по грузоподъемности:
Список классификационных признаков можно продолжить, исходя из конструкционных и эксплуатационных особенностей автомобиля, функционального назначения, характеристик перевозимых грузов.
Как называется автовоз ( перевозящий новые машины ) и какой у него минимальный радиус разворота?
Автовоз, радиус как у любой фуры. Чем меньше- тем лучше.
Специализированное транспортное средство, которое предназначено для перевозки легковых автомобилей или другой колесной техники называется автовоз.
минимальный радиус разворота- равен длине.
Зависит от размеров «хвоста»
А как называется автовоз кот перевозит по пол машины?
Автовоз (автомобилевоз) – специализированный грузовой автомобиль, назначение которого транспортировка мотоциклов, легковых и грузовых автомобилей и прочей колесной техники.
Автовоз и его конструктивные возможности включает в себя грузовой прицеп или полуприцеп, состыкованный с тягачом.
Типы автовозов подбираются с учетом размеров, габаритов и веса перевозимой техники.
Обычно автовозы рассчитаны на транспортировку 7–8 легковых автомобилей или 3 грузовых, на прицепах европейского производства можно перевозить до 9–10 единиц техники, а также, есть, так называемые, городские автомобилевозы для 1–3 автомобилей, используемые, в основном, в качестве эвакуаторов.
Подробнее об автовозах вы можете прочитать здесь: https://auto-fleet.ru/encyclopedia/avtovoz/
Если вы хотите приобрести тягач, полуприцеп, грузовик, автобус или иной коммерческий автотранспорт, звоните по телефону: +7(495)150-2223 
Это по русски. А по американски? Какое то одно слово такое не длинное.
Что такое автовозы и как они устроены
В мире ежегодно выпускаются и продаются десятки миллионов автомобилей, однако мало кто задумывается о том, каким образом данная продукция поступает от завода-изготовителя к дилерам для конечной продажи. Самый распространенный способ доставки автомобилей по суше – это применение так называемых автовозов, которые могут транспортировать порядка 10 машин за раз.
В принципе, чем больше автомобилей может перевезти автовоз, тем ниже затраты на транспортировку. На перевозку автомобилей автовозом по России цена зависит в первую очередь от расстояния между точкой отправки и пунктом доставки. Существует множество модификаций автовозов, которые отличаются между собой как способом загрузки, так и количеством единиц техники, которую можно разместить на данном транспорте.
По большому счету, всем известные эвакуаторы тоже являются автовозами, только имеют только одно погрузочное место и используются чаще всего для перевозки неисправных автомобилей, которые не могут двигаться своим ходом. Дилеры же используют автовозы, способные перевозить не менее трех единиц техники одновременно. Это снижает общие затраты на транспортировку и ускоряет процесс поступления продукции в точки непосредственной продажи.
Наиболее вместительными являются двухъярусные автовозы, в которых транспортируемые автомобили размещаются на двух погрузочных площадках, расположенных одна над другой. В большинстве случаев машины заезжают на автовоз своим ходом, после чего надежно закрепляются специальными блокираторами колес либо ремнями. Для этого предусмотрен перфорированный настил, который позволяет использовать различный крепеж.
Кроме того, сама погрузочная площадка может быть как открытой, так и закрытой. Последняя чаще используется для транспортировки дорогих автомобилей, дабы минимизировать риск их повреждения во время перевозки.
Когда появился первый в мире грузовой автомобиль?
Несколько столетий назад перевозка груза происходила исключительно с помощью конной повозки. Такой привычный способ всех устраивал, и большинство не задумывалось над тем, что тяжелый груз можно доставлять в пункт назначения проще и быстрее.
Создание грузового автомобиля: с чего все началось
К 70-м годам 19 века уже существовало несколько типов двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине. К его разработке причастны такие известные лица, как немецкий инженер Готтлиб Даймлер и его друг молодости Вильгельм Майбах. А уже к 1889 году ими был собран первый автомобиль. Но как появился первый грузовик? Совершенно случайно.
К 1890 году Готтлиб Даймлер основал свою компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft и уже пять лет спустя выпустил порядка 1000 двигателей. Когда проводился очередной эксперимент, инженер решил посмотреть, а как будет работать их мотор на тяжеловесном автомобиле. О результатах испытания история умалчивает, однако именно 1896 год считается днем рождения грузовика.
Несколькими годами ранее, в 1883 году свою компанию «Benz & Cie.» организует и известный немецкий инженер Карл Бенц. Компания производила бензиновые двигатели. Здесь же К. Бенц сконструировал свой первый автомобиль. С развитием фирмы, к 1902 году компания представила порядка 1000 грузовиков, которые были способны выдержать нагрузку до 250 кг.
Спустя много лет, чтобы преодолеть финансовый кризис в Германии компания Карла Бенца Даймлера объединяются, образуя концерн «Daimler-Benz». Так, с 1926 года все автомобили совместного производства носят имя «Mercedes-Benz».
Что удивительно, но первыми практическими потребителями грузовиков стали пожарные. Именно пожарным требовалось оперативно доставлять к месту возгорания не только спасателей, но и лестницы, шланги, инструменты и воду. К началу века подобные машины стали появляться в крупных городах по всему миру.
В России первая пожарная машина была создана в 1904 году компанией «Фрезе и Ко». Он вмещал себя команду пожарных из 10 человек, пару лестниц, гидрант и шланг. Однако автомобиль развивал крайне небольшую скорость, что было существенным недостатком для людей такой профессии.
Начало 20 века хоть и ознаменовалось появлением нового вида транспорта, все же большинство перевозок до сих пор осуществлялось на конном транспорте. Удивительно, но первые грузовики были даже медленнее повозок, запряженных лошадями!
Машины фабричного производства имели большой расход топлива и низкую грузоподъёмность. Конечно, в такой ситуации новый транспорт по всем фронтам проигрывал традиционной лошадке. Однако это не останавливало инженеров и изобретателей-самоучек, во всем мире активно шла работа по совершенствованию двигателя автомобиля и его грузоподъемности.
Постепенно моторы улучшались и модернизировались. Так, в 1907 году на одном из автомобилей компании Даймлер был установлен бензиновый 4-цилиндровый двигатель. Его мощность составляла 16 л.с. Спустя семь лет эта же компания начинает выпуск грузовых машин с уже более мощным двигателем в 35 л.с. С того момента, как инженерам удалось существенно улучшить мощность двигателя, производство грузовиков стало расширяться.
Грузовики долго оставались схожими с легковыми автомобилями. Они имели аналогичную схему и двигатель. Но с началом 20 века ходовая часть становится более массивной, кузов получает большую площадь, задние колеса – сдвоенные. Более того, грузовики начинают снабжать резиновыми шинами. Ранее для всех автомобилей использовались пневматический вариант. Но, несмотря на множество нововведений, грузовой транспорт отличался малым комфортом для водителей. Проще говоря, в автомобиле для водителя не было предусмотрено никаких удобств. Соответственно работать в таких условиях соглашались немногие.
Параллельно с компанией Даймлер с 1903 года немецкий инженер-механик Генрих Бюссинг основывает одноименную компанию и начинает выпуск грузовых машин, омнибусов и двигателей для них. Именно с его массового производства грузовики приобретают тот внешний вид, который и сейчас мы можем встретить на дороге.
В 1903 г. выпускаются первые в мире машины, укомплектованные раздаточной коробкой. Спустя девять лет к новшеству добавился еще и карданный вал. Востребованность грузовиков становилась все больше и их популярность росла. Конные повозки постепенно уходили в прошлое, их заменяли машины, которые регулярно совершенствовались. Большую популярность грузовые автомобили стали набирать в военной сфере. Так, с 1908 г. за 6 лет было выпущено около 10 тыс. машин.
Однако удобство для водителя все еще оставалось под большим вопросом. После внедрения кабины закрытого типа, оснащению машины электрооборудованием ситуация начала меняться в лучшую сторону. Постепенно стали внедряться амортизаторы, усовершенствовалась тормозная система, улучшились автомобильные шины. Это позволяло водителю увереннее чувствовать себя на дороге.
Создание автопоезда
Начало ХХ века − время рождения грузовиков. Сегодня грузовые машины уже никого не удивляют, но еще сто лет назад это был большой технический прорыв. Одним из самых популярных форматов, который можно встретить на дорогах, является соединение тягача с прицепом.
Согласно определению: «Автопоезд − это конструкция, состоящая из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд, народное название «фура»)».
Невероятно, но и создание варианта машины со сцепкой, прототипа современного автопоезда, получилось благодаря одному случаю. В 10-е годы ХХ века в г. Детройт прибывает Август Чарльз Фрюхауф. Он был опытным мастером по работе с конными повозками, а также фургонами разного типа. Вскоре он обрел достаточную популярность в своем городе. Дела у А.Фрюхауфа шли в гору и в 1914 году к нему обратился один из постоянных клиентов, Фредерик Сибли. Он был довольно состоятельный предприниматель и на тот момент владел автомобилем Ford Model T. Ему понадобилось перевезти лодку в свой дом на север штата Мичиган, однако конный экипаж потратил бы на это несколько дней. Автомобиль на тот момент уже мог развивать максимальную скорость до 72 км/ч и Ф. Сибли попросил Фрюхауфа придумать такое приспособление, чтобы можно было тянуть лодку за своей машиной. А. Фрюхауф совместно со своим компаньоном О.Нойманом взяли несколько дней на размышление и итогом стало появление первого в мире полу прицепа. Это стало настоящим переворотом ХХ века в сфере грузоперевозок.
Обновленный автомобиль Ф. Сибли успешно довез лодку до места назначения, и коммерсант был настолько впечатлен, что сразу оформил заказ на еще несколько подобных машин с полуприцепом. В дальнейшем он использовал их для своего бизнеса. Поток заказов хлынул на мастерскую Фрюхауфа. Так, в 1918 году была основана одноименная компания Fruehauf Trailers Company. Регулярно осваивая новые технологии, компания очень быстро стала крупнейшим производителем полуприцепов в мире. Именно в Fruehauf был изобретен полуприцеп-рефрижератор для перевозки охлажденного груза.
Не отставала и от своих единомышленников компания Генри Форда. Созданная в 1903 году, она делала акцент на выпуске легковых автомобилей. Однако позже были представлены миру и варианты «миниатюрного грузовика», в наше время именуемый «пикап». В компании Форд впервые в мире к 1913 была введена конвейерная технология сборки автомобилей. А уже десять лет спустя каждая вторая машина в Америке изготавливалась на заводе им. Форда.
Полуприцепы очень быстро стали популярны. К 30 годам ХХ века их число возросло более чем в 4 раза, достигая невероятной по тем меркам цифры – 25 тыс. шт. в год.
Грузовой автомобиль в России
Появление первых грузовиков в России связано с именем Бориса Григорьевича Луцкого – российского конструктора, разработчика двигателей разного типа. Некоторое время он работал в должности ведущего конструктора компании Даймлер. Именно он изобрел первый в мире автомобиль с вертикальным расположением цилиндров. В 1900 году он представил его на Всемирной выставке в г. Париж и был награжден серебряной медалью. Однако, несмотря на усовершенствование двигателя, сам вес машины оставался еще очень большим. Без груза масса достигала почти 4 тонн, а с учетом того, что качество дорог было крайне плохим, для автомобиля это был существенный минус. Скорость, которую развивал автомобиль, составляла 11 км/ч. В будущем, Б. Луцкий модернизирует свои машины и уменьшит массу до 2 тонн.
Так получилось, что деятельность российского конструктора была связана с Германией. Однако Б.Г. Луцкий всегда помнил о своей Родине и стремился принести пользу своему государству. В том же 1900 году он обращается к военному ведомству в России и предлагает разработать автомобиль для военных нужд страны. Это предложение было принято и уже через пару лет в распоряжении военных начали появляться первые подобные машины.
В 1914 году, вернувшись из России, известный конструктор был арестован. Немецкие власти заподозрили его в шпионаже. С началом 1-й мировой войны Луцкому неоднократно предлагали работать на немецкое правительство, однако он отвечал категорическим отказом. По этой причине несколько лет ему пришлось провести в тюрьме.
Во время войны, да и по ее завершению, необходимость в подобных автомобилях неуклонно росла. Однако, делать регулярные закупки за рубежом не представлялось возможным. Было принято решение наладить производство на своей территории.
В мае 1929 года стороны СССР и компания Ford Motor Company подписали договоренность о сотрудничестве в сфере производства грузовиков. С этой даты принято отсчитывать начало строительства Горьковского автомобильного завода в г. Нижний Новгород (ранее – г. Горький). За основу была взята модель Ford-АА. А уже к 1932 году был представлен знаменитый ГАЗ-АА («полуторка»). Полуторкой он был назван за тоннаж, составляющий 1,5 т.
Однако, в отличие от американского прототипа, российский вариант ГАЗ-АА был несколько усовершенствован: усилен рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, спроектирован бортовой кузов. Несмотря на новшества, автомобиль все еще нуждался в доработке. Расход топлива был большим, а грузоподъемность машины не превышала 3-4 тонн. До 1934 года материалом для кабины служило дерево и прессованный картон, позже его заменили на металл.
Параллельно с автомобилем ГАЗ-АА в 1931 году на Московском автозаводе («Автомобильное московское общество») собирается первый экспериментальный тягач АМО-3 с 6-цилиндровым двигателем, грузоподъемностью в 2,5 тонны. Максимальная скоростью грузовика составляла 50 км/ч. В последующие года будут созданы все более совершенные модификации данной машины. С 1933 года завод АМО получил новое название ЗИС («Завод им. Сталина»).
В 1934 году на автозаводе в г. Ярославль был спроектирован тягач Я-12д, который мог осуществлять буксировку полуприцепа грузоподъемность 10 тонн. Я-12Д с нагрузкой мог развивать скорость 48 км/ч. Расход топлива загруженной машины составлял 46-57 литров на 100 км. пути, показатель зависел от качества дорог. Однако двигатель и некоторые другие компоненты были, все же, иностранного производства. Да и сам завод технически не был приспособлен для серийного выпуска необходимого числа машин. По этим причинам массовое производство такого грузовика так и не было налажено.
В 1935 году автомобильный завод имени Сталина (ЗИС) выпускает новый ЗиС-10. Первый отечественный седельный тягач! В качестве основы для него был взят трехтонник ЗИС-5, грузоподъемность возросла до 6 тонн, а общая масса тягача составила около 28 тонн. На тот момент это был максимально возможный вес для нагрузки на шины. С мощностью в 73 л.с. скорость машины не достигала и 50 км/ч. Маневренность была слабой, а для разворота приходилось выбирать дорогу с шириной в 9 метров. Но, поскольку лучшего варианта на тот момент никто предложить не мог, данный образец был запущен в производство. Нужно отметить, что в довоенное время выпуск грузовиков шел крайне медленно. За 5 лет, вплоть до начала ВОВ, было выпущено порядка 766 машин. Вопрос с нехваткой полуприцепов все еще стоял довольно остро.
Предпринимались попытки наладить выпуск полуприцепов с 1937 года на заводе под Ленинградом. Но для такого производства использовался труд заключенных, технические условия отсутствовали и все делалось практически вручную. Так, ЗиС-10 выпускался исключительно с бортовым деревянным полуприцепом. Работать на нем было крайне тяжело. Машина была неповоротливой и маломощной. Зимой проблем добавляли скользкие дороги, колеса часто буксовали, а тормозная система работала слабо.
Особенно интересными к этому времени представлялись попытки разработки совершенно нового типа грузового автомобиля по принципу автопоезда. С 1939 года Научный автотракторный институт (НАТИ) попробовал сконструировать машину по схеме «тягач-полуприцеп и прицеп». Такой грузовик должен был одновременно перевезти 6 машин ГАЗ-АА.В первую очередь подобная разработка была обусловлена экономией. Предполагалось, что такая техника минимизирует расход топлива и для управления таким транспортом потребуется всего один водитель. Испытания пришлись уже на 1940 год. Из г. Горький в Москву нужно было перевезти шесть машин ГАЗ-АА. Такую задачу поручили тягачу ЗИС-10, который предварительно оснастили двигателем в 85 л.с. Расстояние между городами составляло 400 км, этот путь автопоезд преодолел почти за 2 дня. При этом расход топлива на 100 км составляло порядка 65 литров. Было очевидно, что такой груз для ЗИС-10 не по силам. Чуть позже были попытки разработать более удачную конструкцию того же автомобиля, но тщетно.
К 40-м годам ХХ века производство автомобилей уже имеет четкое разделение на легковые и грузовые. Конструкторы совершенствуют грузоподъемность машин, работают над их быстроходностью и удобству в применении. Однако работа двигателя все еще была очень шумной, а в условиях зимы его запуск становился настоящим испытанием. Активному развитию грузового автомобилестроения помешала начавшаяся в 1941 году война.
Грузовики СССР в военное время
Какие-то предприятия эвакуировались вглубь страны, на Урал. Некоторые оставались и работали на максимуме своих возможностей. Директору московского ЗИСа, И.А.Лихачеву, даже был выделен отдельный самолет, на котором он мог передвигаться между эвакуированными автозаводами на Урале, в Поволжье и Москве. Известные грузовики военных лет: ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА, ЗИС-5, ЗИС-6, ЗИС-30, ЯГ-6 и др. Именно они использовались на знаменитой «Дороге жизни», которая проходила к блокадному Ленинграду. Преимущество отдавалось первым двум видам в связи с их более легким весом. За время своей работы они смогли доставить огромное количество груза, продуктов и эвакуировать порядка миллиона жителей. В годы войны такие модели, как ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде: отсутствовал передний бампер, тормоза были только на задних колесах, борт кузова можно было открыть только с задней части. Так можно было минимизировать нехватку материалов и ускорить темпы сборки.
Несложные по конструкции и непритязательные к качеству топлива, грузовые машины военного времени имели достаточно хорошую проходимость. Они не раз выручали солдат во время боевых действий. Даже немецкая армия оценила их по достоинству и активно пользовалась нашими машинами на захваченных территориях. В 1943 году Госкомитет Обороны принимает решение о переводе сборки машин ЗИС на Урал, в г. Миасс. С июля 1944 года Уральский автомобильный завод выпускает свой первый грузовой автомобиль ЗИС-5в.
Грузовой автомобиль в послевоенное время
С окончанием войны грузовой транспорт использовался на территории СССР по максимуму. Во всю шли восстановительные работы, страна устраняла последствия войны, и перевозка тяжелого груза стала актуальной как никогда.
На Горьковском автозаводе во 2-й пол. 50-х были подготовлены к производству такие модели грузовых автомобилей, как: ГАЗ-56 (с грузоподъёмностью 1,5 т), ГАЗ-52 (2,5 т) и ГАЗ-53 (3,5 т). К началу 60-х заводу удалось представить новое поколение грузовиков ГАЗ. Полноприводная машина стала первой, отмеченной государственным знаком качества.
К концу 50-х Уральский автомобильный завод наладил выпуск 2-осной грузовой машины Урал ЗИС-355М, которую впоследствии активно применяли при освоении целины Казахстана и Сибири. В 1961 году выпускаются большегрузы повышенной проходимости Урал-375. За эту разработку завод получил диплом ВДНХ 1 степени.
Еще одна известная модель принадлежит выпуску Минского автозавода. МАЗ-ЯАЗ-200 в качестве опытных образцов в последние годы войны собирался на Ярославском автозаводе (ЯАЗ), а уже с 50-х г. начато их массовое производство. Кабина автомобиля представляла собой каркас из дерева, обшитый «вагонкой», а мощность достигала 110 л.с. Машина могла развивать скорость до 52 км/ч. Параллельно был представлен вариант грузовика для военных нужд, где сиденья для перевозки людей могли откидываться, а на съемные дуги можно было прикрепить тент. На базе ЯАЗ-200 разрабатывается полноприводный лесовоз МАЗ-501 и самосвал МАЗ-205.Этот советский тяжелый самосвал производился вплоть до 1965 года. И уже на его основе различные предприятия выпускали машины с двухсторонней разгрузкой кузова, автомобили для перевозки раствора, цемента, пожарные цистерны и др.
70-е года были ознаменованы масштабной реорганизацией производства, которая была проведена на Горьковском автозаводе. В результате проведенных преобразований образовалось ПО «ГАЗ», в его состав вошли 11 заводов. ГАЗ начинает разработку нового грузовика и к 1984 году представляет ГАЗ-4301, оснащенный дизельным двигателем воздушного охлаждения. А уже к концу 80-х изготавливаются пробные образцы, прототип известной марки «Газель». Со времен войны, грузовик, вышедший в 1994 году, стал первой полуторкой ГАЗ, который вошел в серийное производство. Сегодня такая машина крайне популярна среди представителей бизнеса, торговли и встречается повсеместно.
С распадом СССР многие отрасли, включая автомобильную промышленность, переживали нелегкие времена. В очередной раз потребовались глобальные перемены, которые каждое предприятие проводило по-своему. Так, с 1995 года Урал АЗ и итальянский автоконцерн «Iveco» организовали совместное производство по выпуску тяжелых грузовиков. По лицензии итальянских партнеров изготавливались самосвалы, седельные тягачи, лесовозы. Часть техники уходило на экспорт, ежегодно расширяя свою географию продаж.
С открытием границ, на российских дорогах все чаще стали появляться чешские большегрузы и самосвалы «Тatra». Коммерческие тягачи марки Mercedes-Benz уверенно занимают свою нишу на рынке, в том числе и благодаря многолетней истории компании. Что примечательно, именно на основе марки Mercedes образца 50-х годов индийскими производителями был создан малотоннажный грузовик TATA, который сейчас весьма популярен. Не отстают от конкурентов и Volvo, Ford, Hyundai, Scania, MBL Motors. Сегодня в комплектации современного автомобиля есть различные электронные устройства, помогающие в дороге. Процесс сцепки полуприцепа с тягачом происходит легко и быстро, при своих внушительных габаритах любой автопоезд может двигаться с приличной скоростью. Груз доставляется быстро, значительно экономя время.
Современный вид и оснащение грузового автомобиля − это результат труда многих людей, десятка лет проб и ошибок. Это колоссальная работа, которая началась давно и продолжается по сей день. Сегодня даже самый специфичный груз можно доставить на любое расстояние. Но прогресс не стоит на месте и грузовой автопром регулярно представляет все более новые и современные разработки.